Baukosten und Zahlen der Beschäftigten beim Bau der Großglockner Hochalpenstraße
Diese Artikel gibt einen Blick über die wechselnden Baukosten und Zahlen der Beschäftigten beim Bau der Großglockner Hochalpenstraße.
Einleitung
Die beiden Väter der Großglockner Hochalpenstraße, der Salzburger Landeshauptmann Hofrat Dr. Franz Rehrl und der wirkliche Hofrat Dipl.-Ing. Oberbaurat Franz Wallack hatten es stets verstanden, Zahlen so darzustellen wie es für sie im Moment opportun und werbewirksam waren.
Die Bereitstellung der finanziellen Mittel war ein besonderes Thema. Um es besser zu verstehen, muss man wissen, dass, vereinfacht ausgedrückt, der Bund mit ursprünglich sechs Millionen Schilling zu Baubeginn 1930 der einzig wirklich Geldgeber war. Die Länder Kärnten und Salzburg hatten zusammen 40.000 Schilling Kapital in die provisorische Aktiengesellschaft eingebracht. Die weiteren Geldgeber, das "Proponentenkomitee der Tauernkraftwerke AG" mit 3,3 Millionen Schilling Kapital löste sich bereits im Frühjahr 1931 auf und das vor allem von AEG Berlin eingezahlte Kapital musst der Staat Österreich an AEG zurückzahlen und übernahm damit auch diesen Geldanteil und das Bankhaus A. Lammer & Co ging 1933 in Konkurs (100.000 Schilling Kapital). Es waren dann noch einige Baufirmen mit insgesamt 550.000 Schilling in der AG verblieben.
Unter dem Strich musste also der Bund die Baukosten vorschießen. Was im Laufe der Baugeschichte zu unendlichen Debatten und Skandalen führte. Aber Rehrl und Wallack verstanden es, die immer wieder steigenden Baukosten zu erhalten. Nachstehend eine Übersicht dieser Entwicklung.
Baukosten
Planungsdaten
1924
Die Baukosten wurden im Frühjahr von Landesrat Dr. Otto Troyer von der Salzburger Landesregierung auf 24 Milliarden Kronen geschätzt. Das Konkurrenzprojekt, die Felber Tauern Straße (siehe Mittersiller Amtshandlung) mit 39 Milliarden Kronen veranschlagt.[1]
Als Wallack im Sommer 1924 mit der ersten Trassierung beauftragt wurde, errechnete er Baukosten von 26,8 bis 29,3 Milliarden Kronen, wobei die Schätzung aufgrund der Inflation schwierig war. Hierzu muss man auch noch anmerken, dass Wallack nur 27,55 Kilometer neu zu bauende Straße berücksichtigte. An der Südrampe war er damals noch der Meinung, er könne von Heiligenblut über Guttal in Richtung Glocknerhaus noch sechs Kilometer der Alten Glocknerhausstraße verwenden.[2] Ein wichtiger Punkt zum besseren Verständnis war auch, dass Wallack nur eine Grobplanung vorgenommen hatte. Als dann 1930 die Baufirmen ihrerseits mit der Feinplanung begannen, kam es zu Kostenerhöhungen.
1925
Im Sommer 1925 unternahm Wallack eine Besichtigungsreise von 25 Alpenübergängen in den Ostalpen, beginnend in den französischen Seealpen und endend im Semmeringgebiet. Aufgrund der dabei gewonnenen Erkenntnisse trassiert er im Spätsommer 1925 neu. Dabei verringerte sich die Neubaustrecke auf 25,82 Kilometer und er errechnete die Baukosten mit 4,955.000 Goldschilling. Hinzu kamen noch die Kosten für Verbreitung und Instandsetzung der Zufahrstraße im Mölltal bis Heiligenblut in der Höhe von 1,415.000 Schilling.
Wallack erläutert in seinem Buch[3], dass bei einer Umrechung der 1924 geplanten 29,3 Milliarden Kronen nun auf die neuen Schilling einen Betrag von 2,93 Millionen Schilling ergäbe und somit die Berechnungen 1925 eine Erhöhung der Baukosten von rund zwei Millionen Schilling ergeben.[4]
1928
Erst 1928 begann sich der Salzburger Landeshauptmann Rehrl für das Glocknerstraßenprojekt zu interessieren. Bis daher war er mit den Salzburger Festspielen, der Errichtung der der Schmittenhöhebahn und der Planung der neue Gaisberg-Ausflugsstraße beschäftigt. In seinem am Silvestertag 1928 erschienenen Artikel "Die Zukunft unserer Wasserkräfte. Nutzbarmachung der Gletschergewässer und Tauerngefälle über 2000 m" von Dr. Rehrl in der Salzburger Chronik[5] erfuhr das Publikum erstmals von deinem fast abenteuerlich anmutenden Tauernkraftwerk-Projekt, das die Kosten der Errichtung der Großglockner Hochalpenstraße senken sollte (wozu es allerdings dann nicht kam). Diesem Artikel konnte bereits Ende 1928 entnehmen, dass Rehrl keine Scheitelstrecke durch den Hochtor Tunnel im Auge gehabt hatte, sondern einen Tunnel unter den Pfandlscharten, was letztlich zum mehrjährigen Variantenstreit mit Wallack führte. Dieser Umstand war zwar nicht direkt die dann tatsächlichen Baukosten beeinflussend, wohl aber den zeitlichen Ablauf der Errichtung.
Tatsächliche Baukosten
1930
Nun sollte also die Straße tatsächlich gebaut werden und Wallack setzte sich neuerlich mit den Baukosten auseinander. Das ergab Baukosten für seine Variante in der Höhe von 12,5 Millionen Schilling, zu denen noch Finanzierungskosten in der Höhe von 2,2 Millionen Schilling und ein Posten für Unvorhersehbares (was ebenfalls eintrat) von zehn Prozent, also etwa 1,3 Millionen Schilling, kamen. Das ergab im Frühjahr 1930 projektierte Baukosten von rund 16 Millionen Schilling.
Diese 16 Millionen Schilling wurde wiederum mehrheitlich vom österreichischen Staat mit rund acht Millionen Schilling aufgebracht (Aktienübernahme, Rückvergütungen aus der Arbeitslostenfürsorge). 3,3 Millionen stammten Aktien der AEG, die allerdings im Laufe der nächsten Jahre vom Staat übernommen werden musste, sowie zwei Millionen aus Garantieverpflichtungen aus der Monopolstellung des periodischen Kraftwagenverkehrs auf der Straße und zwei Millionen Bedeckung des Mehrerfordernisses durch Obligationsübernahme seitens der Baufirmen. Der Rest waren Aktien durch Bauunternehmen und privaten Zeichnern.
Aber bereits kurz nachdem die ersten Angebote von Baufirmen bei Wallack eintrafen, zog die Post- und Telegrafenverwaltung ihre Zusage von zwei Millionen Schilling für die Postbusmonopolstellung zurück. Auch stellte sich heraus, dass die geplante Finanzierung von Aktien durch beteiligte Baufirmen die Baukosten erhöht hätten und daher musste auch diese Finanzierung unterbleiben. Ebenso musste auf die Finanzierung mit Rückvergütungen aus der Arbeitslosenversicherung verzichtet werden. Die Obligationsübernahmen waren ebenfalls unsicher.
Es blieben nun zehn Millionen Schilling, die zu 60,5 Prozent der Bund, zu 33 Prozent das AEG-Tauernkraftwerk und zu 6,5 Prozent von Prozent von Privaten gezeichnet worden waren.[6]
Ungeklärt blieb auch noch die Ablösesumme, die die Alpenvereins-Sektion Klagenfurt für die wegfallenden Mauteinnahmen auf der alten Glocknerhausstraße verlangten. Erst mit der Annahme am 21. Mai 1931 durch die Vollversammlung der Sektion Klagenfurt wurde das Verhandlungsangebot angenommen, dass eine sofortige Abfindungssumme von 50.000 Schilling vorsah sowie weitere 140.000 Schilling, die auf ein Sperrkonto einzuzahlen waren. Diese Summe erhielt die Sektion jedoch erst nach Fertigstellung der Strecke von Heiligenblut bis zum Glocknerhaus.[7]
1931
Aufgrund von Studien vor Ort durch die Baufirmen, die im Herbst 1930 durchgeführt wurden, gab es in Bezug auf die Baukosten eine unangenehme Überraschung. Im Frühjahr 1931 wurden die fehlenden Detailvermessungen abgeschlossen und im September 1931 wurde das Finanzministerium mit einer Kostenüberschreitung in der Höhe von 1,5 Millionen konfrontiert. Zu allem kam auch noch der Umstand, dass die AEG ihren Anteil von 3,3 Millionen zunächst nur einen Teilbetrag einbezahlt und nun wegen der vertraglich vorgesehener, aber nicht eintretenden Erklärung des Tauernkraftwerks zum "begünstigten Bau", diesen Betrag zurückforderte. Somit standen nur acht Millionen Baukapital zur Verfügung.
Die Großglockner Hochalpenstraßen AG war de facto pleite und nur ein gewährter Überbrückungskredit konnte die Zahlungsunfähigkeit abwenden. Aber bis Oktober verschlechterte sich die finanzielle Situation weiter, der Geldbedarf stieg auf 2,7 Millionen Schilling. Und wenige Wochen darauf informierte die Geschäftsführung der GROHAG das Finanzministerium, dass sich der Fehlbetrag auf 3,08 Millionen Schilling erhöht hatte. Vom Finanzministerium erhielt die Geschäftsführung die Zusage von zwei Millionen Schilling innerhalb eines halben Jahres. Von den offenen Beträgen stundeten die Baufirmen 1,180.000 Millionen Schilling. Außerdem dachte die GROHAG-Geschäftsführung diese offene Beträge noch drücken zu können, was letztlich auch gelang und nur 947.000 Schilling zu bezahlen waren.
Zur Fertigstellung der Gletscherstraße auf die Kaiser-Franz-Josefs-Höhe fehlten immer noch 2,8 Millionen Schilling. Mit Mauteinnahmen auf dieser Südrampe, die bereits zu zwei Drittel fertiggestellt war und auf der Nordrampe bis Hochmais, rechnete das Finanzministerium nicht ernstlich mit Mauteinnahmen (worin es sich aber irrte).
Dann flossen vorerst keine Gelder mehr für den Weiterbau der Großglockner Hochalpenstraße. Der Ausbau der Scheitelstrecke wurde aus damaliger Sicht nicht mehr weiter geplant, wenngleich sich Wallack und Rehrl im Variantenstreit weiterhin in den Haaren lagen.[8]
1932
Im April skandalisierten einige Wiener Zeitungen die finanzielle Situation und für Rehrl wurde die Lage unangenehm, da am 24. April 1932 Landtagswahlen in Salzburg stattfanden. Die Bauarbeiten ruhten. Doch dann wollte Wallack wenigstens die Straße von Heiligenblut zum Glocknerhaus termingerecht zur alljährlichen Öffnung fahrbar machen, die Winterschäden reparieren und fertigstellen. Dazu wollte er die auf dem Sperrkonto liegenden 140.000 Schilling für den Alpenverein verwenden. Rehrl legte dazu sein Veto ein, Wallack und das Handelsministerium aber arbeiteten.
Im Juni 1932 war der Betrag von 7,224 Millionen Schilling offen, die sich aus verschiedenen Wechselschulden, der Rückzahlung des Aktienkapitals an die AEG sowie die noch offenen Fertigstellungskosten (2,8 Mio) zusammensetzten. Wallack wurde von der GROHAG Geschäftsführung beauftragt, alle Arbeiter und sich selbst mit 1. Juni 1932 zu kündigen.
Nun kam es zu einer entscheidenden Wendung. Am 5. Juni 1932 besuchte Bundeskanzler Engelbert Dollfuß in Begleitung von Rehrl die Bauarbeiten an der Straße. Am 24. Juni befasste sich der Finanz- und Budgetausschuss der Bundesregierung mit einem Gesetzesentwurf, der nicht nur die Übernahme des Aktienpakets der Tauernkraftwerke AG vorsah, sondern auch die Gewährung eines unverzinslichen Darlehens an die GROHAG in der Höhe von 3,942.000 Millionen Schilling. Und so konnte Wallack am 27. Juni die Baufirmen zur Fertigstellung beauftragen. Am 30. Juni segnete der Nationalrat dann das Gesetz ab.
Am 15. Juli gelang es der österreichischen Regierung einen 300-Millionen-Finanzkredit zur Abwendung des Staatsbankrotts erhalten.
Eine gut organisierte Pressefahrt vom 24. bis 26. Juni leitete eine sehr erfolgreiche PR-Offensive ein, Bundeskanzler Dollfuß gelang es, die Straße zum Symbol des Wiederaufstiegs und nationalen Denkmal zu stilisieren. Alle noch vor wenigen Monaten geführten Hetzkampagnen verblassten.
Am 1. September 1932 konnte die Nordrampe bis Hochmais eröffnet werden und am 2. Oktober die Südrampe. Dann stellten sich neuerliche Fehlbeträge bei der Finanzierung heraus, die insgesamt 1,7 Millionen Schilling betrugen.[9]
1933
Die Baufirmen hatten ihre Nachforderungen für den Bau der beiden Rampen auf vier Millionen Schilling erhöht. Wallack bot 0,7 Mio, worauf die Baufirmen ihre Forderungen sogar auf 4,5 Mio erhöhten. Nachdem aber dann - siehe nächste Absätze - die Regierung den Weiterbau der Straße beschlossen hatten, gaben sich die Baufirmen schließlich mit einem Bruchteil ihrer geforderten Summe zufrieden.
In all den Baujahren hatte Rehrl versucht ausländische Investoren zu finden. Dabei stieß er auf seriösen und weniger seriöse Angebote, jedoch kam keines Zustande. Dollfuß hatte seine Macht gefestigt und im März wurde ein "Arbeitsbeschaffungsprogramm" verkündet. Dabei standen 60 Millionen Schilling zur Verfügung, die u. a. durch die durch Erlöse der sogenannte "Trefferanleihe" zur Verfügung standen. Von dieser Summe erhielt die GROHAG zwölf Millionen.
Im Verlauf des Variantenstreits zwischen Rehrl und Wallack, der 1933 immer noch ausgefochten wurde, waren mehrere Gutachten erstellt. Auf der Basis des letzten von Prof. Dr. Ing. Leopold Örley, ein erfahrener Praktiker an der Wiener Technischen Hochschule, wo er den Lehrstuhl für Straßen-, Eisenbahn- und Tunnelbau innehatte, wurde im August 1933 die Fertigstellung der Großglockner Hochalpenstraße zugunsten der ursprünglich von Wallack geplanten Route beschlossen. Die Gesamtbaukosten wurden nun allerdings schon auf 24,5 Millionen Schilling geschätzt (jene für die Variante von Rehrl auf 37,7 Millionen Schilling).[10]
Am 11. August wurde ein Ministerratsbeschluss über eine Kapitalaufstockung der GROHAG auf 26 Millionen Schilling gefasst. Nun waren die Finanzierung und die Fertigstellung der Scheitelstrecke endgültig gesichert. Von August 1933 bis zur Fertigstellung im Juli 1935 gab es dann keine weiteren Probleme mehr.
Zwar folgen bald neuerliche Konflikte zwischen Rehrl und den Beamten des Finanzministeriums, die hier aber nicht weiter erörtert werden, weil sie nicht von Bedeutung für den weiteren Bau an sich waren.
1934
Noch einmal gab es Aufregung. Die Vertreter der Ministerien im Vorstand der GROHAG traten bei der aktuellen Frage, ob das Mittertörl untertunnelt oder überschritten werden sollte für die günstigere Variante der Überschreitung (Straße oberirdisch mit Kehren) ein. Sie erhofften sich eine Einsparung von 350.000 Schilling. Dabei beriefen sie sich auf Fachgutachten, dass von einem Mittertörltunnel ebenso abriet wie von der Umfahrung des Törlkopfs und der Erbauung der Edelweißstraße. In der Frage des Mittertörl konnte Wallack Finanzminister Buresch aber von den verkehrstechnischen Vorteilen eines Tunnels überzeugen. Die beiden anderen Punkten klärten sich, nachdem Wallack Einsparungen gelungen waren, deren Gelder er für diese Bauten verwendete.
Die eine Streckenvariante um den Törlkopf war die Führung der Straße vom Sattel unterhalb des Fuscher Törls um den Törlkopf durch das tatsächliche Fuscher Törl. Ansonsten wäre die Straße vom heutigen Parkplatz Fuscher Törl I (beim Restaurant Fuschertörl) direkt hinunter zur Fuscher Lacke verlaufen. Wallack hatte diese Variante jedoch aufgrund der besonderen Aussicht auf die Bergriesen auf der gegenüberliegenden Talseite des Ferleiten- und Käfertals geplant gehabt, sozusagen als Salzburger Pendant-Highlight zur Kaiser-Franz-Josefs-Höhe auf Kärntner Gebiet (mit dem Panorama auf die Großglockner Gipfelregion und die Pasterze).
Die zweite Streckenvariante war die Stichstraße vom Parkplatz Fuscher Törl I auf dieEdelweißspitze, die Edelweißstraße. Auch dieser Aussichtspunkt sollte einen der Salzburger Höhepunkte darstellen.
1936
Die Schlussabrechnung des Glocknerstraßenbaues wurde im Winter 1935-1936 durchgeführt und mit 5. Mai 1936 abgeschlossen. Von den zuletzt bewilligten Mitteln in der Höhe von insgesamt 26 Millionen Schilling ergaben sich folgende tatsächlich bezahlte Beträge:
Die Umfahrung des Törlkopfs und die Errichtung der Edelweißstraße waren aus den Ersparnissen finanziert worden. Weiters wurden die zwei Millionen Schilling, die aus der letzten zusagten Bausumme und der Endabrechnung der eigentlichen Großglockner Hochalpenstraße ergeben hatten, zum Ausbau der Zubringerstraße im Möllal und dem Bau der Glocknerstraßenbrücke in Bruck an der Großglocknerstraße sowie in den Ausbau der Straße von Bruck bis Dorf Fusch gesteckt (daher hat auch die Großglockner Hochalpenstraße ihren Kilometer Null bei dieser Salzachbrücke in Bruck.).
Dann wurden mit diesen Ersparnissen die Gletscherstraße um 500 Meter von Parkplatz Kaiser-Franz-Josefs-Höhe II bis zum Parkplatz Freiwandeck (heute Nationalparkplatz) und die Anlage des 2,4 Kilometer langen Promenadenwegs zum Wasserfallwinkel oberhalb der Pasterze bezahlt. Auch wurde ein Wagenfuhrpark für die Straßeninstandhaltung angeschafft und eine einmalige Zahlung an Hinterbliebene der beim Bau ums Leben gekommenen Arbeiter und Ingenieure ausbezahlt.
Die Schlussabrechnung 1936
| Bauabschnitt | Länge | Kosten |
|---|---|---|
| Nordrampe von Dorf Fusch bis Hochmais | 14,4 km | 6,282.000,-- |
| Südrampe von Heiligenblut bis Guttal sowie Gletscherstraße auf die Kaiser-Franz-Josefs-Höhe | 16,0 km | 8,467.000.-- |
| Scheitelstrecke vom Hochmais über das Fuscher Törl und den Hochtor Tunnel bis Guttal (18,3 km) einschließlich der Edelweißstraße (1,6 km) | 19,9 km | 9,753.000,-- |
Das ergab Gesamtbaukosten der Errichtung der Großglockner Hochalpenstraße von öS 24,502.000,--. Somit hatte der laufende Meter Straße durchschnittlich 487 Schilling gekostet.[11]
Zahlen der Beschäftigten
Ein Grund, weshalb die Großglockner Hochalpenstraße letztlich in einer der wirtschaftlich schwierigsten Jahre der Zwischenkriegszeit gebaut wurde, war die hohe Arbeitslosenrate. Man wollte zumindest ein paar Tausende Arbeitskräften Arbeit und Lohn anbieten. Nachträglich betrachtet hatte der Bau jedoch nicht sonderlich viel zur Linderung der Arbeitslosigkeit beigetragen. Einerseits war die Zahl der Beschäftigen mit jedem Jahr geringer und andererseits konnte ja nur in den wenigen Sommermonaten gebaut werden, die restliche Zeit waren diese Leute wiederum arbeitslos.
Georg Rigele geht in seinem Buch[12] im Kapitel "Sozialpolitik und Arbeitsbeschaffung" diesem Thema auf den Grund und wird hier auszugsweise wiedergegeben.
Bewerbungen für Arbeit gab es mehr als genung, jedoch galt die Einschränkung, es durften sich nur österreichische Arbeitslose bewerben. Sie wurden von den Arbeitsämtern zugewiesen, anfangs ungeprüft, ob sie sich für die harte Arbeit im Hochgebirge überhaupt eigneten. So wurden beispielsweise von Jänner bis Juni 1931 für die Nordrampe in Salzburg 15 Prozent der vermittelten Personen als ungeeignet zurückgewiesen. Aber selbst bei aufgenommenen Personal gab es zeitweise einen hohen Wechsel. Die Baufirmen, die nur 20 Prozent ihrer benötigten Arbeitskräfte auswählen durften (80 % bestimmten die Arbeitsämter) hatten so eine Wechsel von 38 Prozent bei den von ihnen aufgenommenen Arbeitern (1931). Bei den von den Arbeitsämtern zugewiesenen Arbeitskräften waren es nur 32 Prozent.[13]
Die kollektivvertraglichen Stundenlöhne betrugen z. B. für einen Partieführer oder Vorarbeiter an der Nordrampe öS 1,55, an der Südrampe öS 1,47; ein Hilfsarbeiter bekam 1,10 (1,02). Dazu kamen Zuschläge je nach Höhe der Baustelle. Für drei Mahlzeiten zahlten die Arbeiter je nach Höhenlage der Kantine zwischen öS 2,60 und 2,85 pro Tag. Für das Wohnen in den Baracken (Bettbezug, Reinigung, Beheizung und Beleuchtung) mussten sie zwischen 20 und 30 Groschen pro Person und Tag an die Baufirmen zahlen. So wurden dann bei einem mittleren Wochenlohn von öS 200,-- etwa öS 20,-- für Verpflegung und Unterkunft abgezogen. Obwohl die Löhne deutlich höher lagen als an allen anderen österreichischen Baustellen, waren beispielsweise Hilfsarbeiter damit nicht in der Lage, auch noch einen Familie zu ernähren.[14]
Rehrl neigte bei seinen Reden und Artikeln gerne zur Übertreibung der Beschäftigtenzahlen. So verwendete er dem Salzburger Landtagswahlkampf 1932 die Zahl bis zu 3 200 Arbeiter, die gleichzeitig beschäftigt seien. Tatsächlich betrug die höchste Beschäftigungszahl 2 357 Arbeiter im August 1931 (in der Zeit zwischen September 1930 und Ende 1932). Ab dem Bausommer 1933 wurden in den Unterlagen keine Detailzahlen mehr angeführt, sondern nur Schichten, aus deren Anzahl Rigele eine geschätzte Zahl der Arbeiter errechnete. Im Zeitraum 1933 bis November 1934 betrug der Arbeiterhöchststand 1 898 im August 1934. Ansonsten schwankte der Stand gleichzeitig Arbeitender zwischen 67 (im Dezember 1930) und 890 (im Oktober 1934), in manchen Monaten auch über eintausend, in nur drei Monaten über 2 000.
Quellen
- Q1: Franz Wallack: Die Großglockner Hochalpenstraße, die Geschichte ihres Baues, 1960, Springer Verlag Wien
- Q2: Georg Rigele: Großglockner Hochalpenstraße: Zur Geschichte eines österreichischen Monuments, Seite 83, 125ff
Einzelnachweise
Baugeschichte im Überblick
Amtshandlung in Mittersill · Bau der Nordrampe · Bau der Scheitelstrecke · Bau der Südrampe · Bauzeiten und Freigaben der Streckenabschnitte · Eröffnung der Nordrampe · Erstbefahrung der halbfertigen Trasse · Eröffnung der Großglockner Hochalpenstraße · Persönlichkeiten · Straßenfernsprecher · Variantenstreit · Baukosten und Zahlen der Beschäftigten beim Bau