Geplante Bahnverbindung zwischen Lofer und Bad Reichenhall

Seit 1885 gab es mehrmals Projekte für eine Bahnverbindung Lofer nach Bad Reichenhall mit geplantem Beginn in Saalfelden und St. Johann in Tirol.

Vorbemerkungen

In der Chronik der Marktgemeinde Saalfelden aus dem Jahr 1992 wird berichtet, dass die Gemeindevorstehung von Lofer das alte Projekt einer Bahnverbindung zwischen der Stadt Salzburg und St. Johann in Tirol mit einer Abzweigung von Lofer nach Saalfelden nach dem Ersten Weltkrieg initiieren wollte. Dabei bezog sich die Marktgemeinde auf ein Projekt, über das bereits im Jahr 1885 in der "Wiener Zeitung" erstmals berichtet wurde. Dort steht zu lesen, dass der Wiener Zivilingenieur Karl Smetana und der Fabriksbesitzer Nikolaus Lauer aus St. Johann in Tirol um die Bewilligung zur Vornahme technischer Vorarbeiten für eine normalspurige Lokalbahn zwischen Saalfelden über Weißbach nach Lofer angesucht haben, um diese Strecke an die bereits projektierte Bahn zwischen St. Johann in Tirol und Reichenhall anzubinden. Dabei handelt es sich um drei verschiedene Projekte, wie einer anonymen Veröffentlichung aus dem Jahr 1912 entnommen werden kann. Nach dem Zweiten Weltkrieg kam es darüber hinaus zu weiteren zwei Projekten, über die hier berichtet werden wird.

Zum Verständnis der Geschichte der letztlich gescheiterten Bahnverbindung ist es erforderlich, die Ausgangssituation an der Wende vom 19. zum 20. Jahrhundert kurz darzustellen. Die im Jahr 1875 eröffnete Erzherzogin-Giselabahn, das ist die Bahnverbindung von der Stadt Salzburg über Bischofshofen, Schwarzach im Pongau, St. Veit im Pongau, Zell am See, Saalfelden, Hochfilzen nach St. Johann in Tirol, war zur Jahrhundertwende eine eingleisige und noch nicht elektrifizierte innerösterreichische Hauptverbindung zwischen Salzburg und Tirol. Die Tauernbahn vom Bahnhof Schwarzach-St. Veit durch das Gasteinertal und den Tauerntunnel nach Kärnten war noch im Bau und der erste Abschnitt bei Bad Gastein wurde 1905 in Betrieb genommen. Zusätzlich zur Kaiserin-Elisabeth-Bahn (heutige Westbahn) von Wien nach Salzburg bestand eine zweite innerösterreichische und eingleisige West-Ost-Verbindung von Amstetten über den Bahnhof Selzthal durch das Ennstal nach Bischofshofen, über welche der innerösterreichische Schnellzugverkehr von Wien nach Tirol und Vorarlberg und in die Schweiz und nach Frankreich geleitet wurde. Der Schnellzugverkehr von Wien nach München führte über die Kaiserin-Elisabeth-Bahn über Salzburg und galt als innerösterreichische Hauptstrecke, die ebenfalls damals nur eingleisig war. Diese innerösterreichischen Hauptverbindung wurde zu Beginn des 20. Jahrhunderts zweigleisig ausgebaut. Zusätzlich war zur Jahrhundertwende in Bayern eine Bahnverbindung von Freilassing über Mühldorf am Inn nach Regensburg projektiert, die bei ihrer Fertigstellung zusammen mit der Tauernbahn eine weitere Nord-Süd-Verbindung erwarten ließ.

1. Projekt: Lokalbahn von Saalfelden nach Lofer

In der anonymen Veröffentlichung liest man, dass die seit Beginn der 1890er-Jahre vorhandenen Bestrebungen zur Herstellung einer Lokalbahn in das mittlere Saalachtal am 9. März 1898 eine konkrete Gestalt gewannen, als der Baurat Alexander Werner aus Wien zusammen mit dem Bauingenieur Ernst Angermeyer aus Salzburg eine Bewilligung zur Vornahme technischer Vorarbeiten für eine normalspurige Lokalbahn von Saalfelden über Frohnwies nach Lofer erteilt wurde. Das Projekt wurde sowohl von der Handels- und Gewerbekammer für das Herzogtum Salzburg und die Salzburger Landesregierung befürwortet, da die Erreichbarkeit des an Naturschönheiten und Bodenschätzen reiche Saalachtal wegen der mangelhaften Straßenverbindung dringend verbessert werden musste. Im Mai 1898 beantragte die Landesregierung die Herstellung einer normalspurigen Lokalbahn von Saalfelden nach Lofer und begründete dies mit einer damit zu erreichenden engeren Bindung des sehr an Bayern orientierten Landesteils ans Land Salzburg, mit einer damit verbundenen Erleichterung der Administration. Das Ministerium begrüßte vorerst das Vorhaben und empfahl die Bildung eines Aktionskomitees zur Durchführung der technischen Vorarbeiten, zur Aufstellung eines Kostenvoranschlags und zur Beschaffung von Daten über die Rentabilität des Vorhabens. Dieses Komitee wurde auch bald darauf gegründet. In dieser Zeit entstand auch eine Bewegung zugunsten der Herstellung einer Eisenbahnverbindung von Reichenhall über Lofer nach St. Johann in Tirol, deren Existenz dem Ministerium zu Ohren kam. Am 6. November 1898 fasste das Aktionskomitee den folgenschweren Beschluss, sich mit dem anderen Aktionskomitee ins Einvernehmen zu setzen und beide Projekte als untrennbares Ganzes anzusehen und auf den gleichzeitigen Ausbau beider Linien hinzuarbeiten. Erkundungen des Ministeriums führten jedoch zum Ergebnis, dass eine Bahnstrecke zwischen Reichenhall und St. Johann i. T. auf die bestehende Staatsbahnstrecke Salzburg - Bischofshofen - St. Johann i. T. einen enorm ungünstigen Einfluss nehmen würde, ohne selbst eine volle Gewähr für eine ausreichende Rentabilität zu bieten.

Das Ministerium empfahl dem Komitee das Vorhaben auf den ursprünglichen Zweck einer Lokalbahn zwischen Saalfelden und Lofer zurückzuführen. Die vereinigten Komitees beschlossen jedoch, dass eine normalspurige Verbindung zwischen Saalfelden über Lofer nach St. Johann i. T. und eine Schmalspurbahn zwischen Reichenhall und Lofer errichtet werden soll.

Darüber wurde in der "Österreichischen Touristenzeitung" in ihrer Ausgabe von 1899 wie folgt berichtet:

Bahnverbindung zwischen Lofer-Saalfelden-St. Johann i. T. und Reichenhall. Bei der am 31. December v. J. in Lofer stattgefundenen Sitzung des »Salzburg-Tiroler Actions-Comités« zur Verwirklichung der vorgenannten Bahnprojecte wurde nachfolgender Beschluss gefasst: Die heutige Versammlung der Interessenten (Actions-Comités) der Eisenbahn Saalfelden-Lofer-St. Johann i. T. und Lofer-Reichenhall erklärt und beschliesst einstimmig, dass nach dem Ergebnisse der Audienz bei Sr. Excellenz dem Herrn k. k. Eisenbahn Eisenbahnminister ­mit allem Nachdruck die Herstellung der Eisenbahn Saalfelden-Lofer-St. Johann i. T. als normalspurige Vollbahn unbedingt anzustreben ist, dass ferner die Linie Lofer-Reichenhall als schmalspurige Bahn gleichfalls anzustreben ist, wenn diese als normalspurige Vollbahn nicht erreichbar sein sollte. Doch soll in diesem Falle das Project Lofer-Reichenhall derart ausgearbeitet werden, dass die Schmalspur ohne besondere Abweichungen in die Normalspur umgewandelt werden kann, wobei ganz besonders auf die Brücken, Durchlässe, Tunnels, Bögen und Steigungen Rücksicht genommen werden soll. Herr Hermann Schmidtmann auf Schloss Grubhof erklärte die Kosten der Projectirung beider Linien einstweilen zu bestreiten.

Dies führte zur Ablehnung des gesamten Vorhabens, was dem Obmann des Aktionskomitees, dem Gutsbesitzer und Industriellen Hermann Schmidtmann schriftlich mitgeteilt wurde.

2. Projekt: Bahnverbindung Salzburg - Reichenhall - Lofer - St. Johann i. T. mit Abzweigung von Lofer nach Saalfelden

Etwa zehn Jahre später lassen sich weitere Hinweise zu dieser Bahn finden. In der "Neuen Freien Presse" vom 22. Oktober 1910 wird über dieses Projekt berichtet. In den Mitteilungen des Deutschen und Österreichischen Alpenvereins aus dem Jahr 1912 wird über die "Bedeutung des Saalachtalbahnprojekts für den Turistenverkehr" (sic!) berichtet.

Nach dem Ersten Weltkrieg nutzte die Marktgemeinde Lofer einen Pinzgau-Besuch des damaligen Bundespräsidenten Michael Hainisch, um ein Ansuchen für dieses Projekt zu stellen. Georg Zwanowetz schreibt dazu, dass die Salzburger Landesregierung dieses Ansuchen dem Bundesministerium für Handel und Verkehr zur Kenntnis brachte. Dieses habe jedoch dazu eine negative Antwort an die Landesregierung gegeben. Dabei bezog sich das Ministerium auf eine ablehnende Haltung seitens der bayerischen Staatsregierung und auf die schwere Schädigung für die bestehende zweigleisige und vor der Elektrifizierung stehende Linie Salzburg - Saalfelden - St. Johann in Tirol durch die "Wegkürzung". Außerdem würde die erwartete Verminderung der Reise- und Beförderungsdauer wegen der "zweimaligen Überschreitung der Zollgrenze" nicht voll zur Geltung kommen und durch die Ablenkung eines großen Teiles der Reise- bzw. Fremdenverkehrs von der bestehenden Hauptlinie würde dem Land Salzburg ein den Nutzen des Marktes Lofer und seiner Umgebung bedeutend überwiegender wirtschaftlicher Schaden erwachsen. Daher könne die angestrebte Bahnverbindung schwerlich im Interesse des Landes Salzburg liegen.

3. Projekt: Hauptbahnlinie Saalfelden - Lofer - St. Johann i. T.

Als bekannt wurde, dass die Staatseisenbahnverwaltung die Herstellung eines zweiten Gleises auf der Bestandsstrecke Schwarzach-St. Veit nach Wörgl über Hochfilzen und St. Johann i. T. plante und die dafür notwendigen Vorerhebungen einleitete, lenkten die Akteure des gescheiterten zweiten Projektes ihre Bemühungen um. Sie versuchten zu erreichen, dass statt eines zweiten Gleises auf der Bestandsstrecke eine weitere Hauptstrecke zwischen Saalfelden nach St. Johann i. T. über Lofer errichtet werden solle und begründeten diese mit den zu erwartenden Schwierigkeiten beim Ausbau der Bestandsstrecke über die fast 1 000 Meter hohe Wasserscheide und die dort vorhandene Lawinen- und Murengefahr. Hingegen sei eine neue Strecke über Lofer günstiger, weil die Wasserscheide etwa 200 Meter niedriger liege und ein entwicklungsfähiges Gebiet erschlossen würde. Das Ministerium stellte nach eingehender Untersuchung fest, dass dieses Begehren aus wirtschaftlichen Gründen abgelehnt werden müsse, da die Kosten für die um zwölf Kilometer längere Strecke bis St. Johann i. T. bedeutend höher ausfallen würden, als der Ausbau der Bestandsstrecke. Außerdem sei eine Bahnstrecke durch das Saalachtal durch Hochwasser gefährdet. Das Projekt wurde vom Ministerium daher abgelehnt.

4. Projekt: Wiederaufgreifen der Projektidee einer Bahnstrecke durch das "Kleine deutsche Eck"

Im Buch über die Salzburger Eisenbahnen von Adalbert Mueller wird berichtet, dass kurz nach dem Zweiten Weltkrieg eine Anzahl Tiroler Interessenten unter Führung ihres damaligen Landtagspräsidenten die Forderung aufstellten, eine wesentliche Verkürzung der Verbindung mit Salzburg, Linz und Wien durch eine Hauptbahn von St. Johann in Tirol über Lofer entlang der Bundesstraße 1 zu erreichen. Das einzige konkrete Ergebnis dieser fünfzigjährigen Bemühungen sei der an ein Bahnhofsgebäude erinnernde Gasthof Auvogel in Weißbach bei Lofer, stellt Georg Zwanowetz fest. Dieses Gebäude enthält heute das Café Auvogel und einen Spar-Markt und und sei heute der einzige manifeste Überrest dieser Planungen.

Dieses Projekt einer Abkürzung der Eisenbahnverbindung zwischen Salzburg und Innsbruck wurde in den 1970er-Jahren insofern obsolet, als die ÖBB mit der Deutschen Bahn die Einrichtung von Korridorzügen über das "Große Deutsche Eck" über Rosenheim vereinbarten. Die ÖBB bauten in der Folge sogar auf eigene Kosten die Schleife Rosenheim und erreichten damit eine bedeutende Fahrzeitverkürzung für die innerösterreichischen Schnellzüge zwischen Wien und Innsbruck.

5. Projekt: Hochleistungsstrecke Salzburg - Kufstein

Die Österreichischen Bundesbahnen beauftragten Ende der 1980er-Jahre ein Planungsbüro mit der Ausarbeitung dieser Machbarkeitsstudie einer innerösterreichischen Schienenverbindung zwischen Salzburg und Kufstein. Diese im Jahr 1992 fertig gestellte Studie enthielt mehrere innerösterreichische und exterritioriale Trassenvorschläge mit bis zu 48 km langen Tunnels. Im Vorschlag war auch eine mögliche Trasse vom Salzburger Hauptbahnhof zum Flughafen und weiter entlang der Tauernautobahn und Trassenvarianten mit Tunnels durch das Tennen- und Hagengebirge bis nach Bischofshofen und von dort weiter durch den Hochkönigstock und das Steinerne Meer in das Saalfeldener Becken oder in das Saalachtal und durch die Loferer Steinberge nach Tirol. Das Projekt wurde nach dem EU-Beitritt nicht mehr weiterverfolgt.