Tauernbahn: Unterschied zwischen den Versionen
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Seit [[1969]] wird am zweigleisigen Ausbau der Strecke gearbeitet. Während dieser auf der Südrampe in Kärnten kurz vor der Vollendung steht (2009), wird er nach dem neuen ''Rahmenplan für Schiene und Straße'' des Verkehrsministeriums im [[Gasteinertal]] erst nach 2020 realisiert werden. Als bislang letztes Teilstück der Nordrampe wurde am [[24. Juni]] [[2005]] der rund fünf Kilometer lange Abschnitt von Brandstatt bis Loifarn oberhalb von Schwarzach zweigleisig eingeweiht. Nach einer Bauzeit von fünf Jahren konnte mit der Fertigstellung von zwei neuen Tunnels (dem 960 Meter langen Birgltunnel und dem 314 Meter langen Kenlachtunnel) und fünf neuen Eisenbahnbrücken eine Erhöhung der Streckengeschwindigkeit von 70 km/h auf 100 km/h auf dem bis zu 28‰ steilen Abschnitt erreicht werden. | Seit [[1969]] wird am zweigleisigen Ausbau der Strecke gearbeitet. Während dieser auf der Südrampe in Kärnten kurz vor der Vollendung steht (2009), wird er nach dem neuen ''Rahmenplan für Schiene und Straße'' des Verkehrsministeriums im [[Gasteinertal]] erst nach 2020 realisiert werden. Als bislang letztes Teilstück der Nordrampe wurde am [[24. Juni]] [[2005]] der rund fünf Kilometer lange Abschnitt von Brandstatt bis Loifarn oberhalb von Schwarzach zweigleisig eingeweiht. Nach einer Bauzeit von fünf Jahren konnte mit der Fertigstellung von zwei neuen Tunnels (dem 960 Meter langen Birgltunnel und dem 314 Meter langen Kenlachtunnel) und fünf neuen Eisenbahnbrücken eine Erhöhung der Streckengeschwindigkeit von 70 km/h auf 100 km/h auf dem bis zu 28‰ steilen Abschnitt erreicht werden. | ||
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Im Zuge der Optimierung der Sicherheitseinrichtungen und der verbesserten Streckenführung im Tauerntunnel wurde ab 2001 auch ein Teil der Tunnelstrecke bei Böckstein freigelegt, sodass sich die Tunnellänge von ehemals 8550 m um 179 m auf 8371 m verkürzte. Das ursprüngliche Nordportal in Böckstein als Denkmal der eisenbahntechnischen Ingenieurskunst steht heute auf freiem Gelände südlich der Auffahrtsrampe für die [[Tauernschleuse]] (Autotransport) der ÖBB von [[Böckstein]] nach Mallnitz. | Im Zuge der Optimierung der Sicherheitseinrichtungen und der verbesserten Streckenführung im Tauerntunnel wurde ab 2001 auch ein Teil der Tunnelstrecke bei Böckstein freigelegt, sodass sich die Tunnellänge von ehemals 8550 m um 179 m auf 8371 m verkürzte. Das ursprüngliche Nordportal in Böckstein als Denkmal der eisenbahntechnischen Ingenieurskunst steht heute auf freiem Gelände südlich der Auffahrtsrampe für die [[Tauernschleuse]] (Autotransport) der ÖBB von [[Böckstein]] nach Mallnitz. | ||
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| + | Für den zweigleisigen Ausbau der Strecke wurde für die 100 Jahre alte [[Angertalbrücke]] (Stahlbrücke) eine neue Stahlbetonbrücke gebaut. Obwohl diese Brücke 2009 bereits fertig gestellt war, konnte sie nicht in Betrieb genommen werden. Der Grund liegt in Behördenverfahren. Dabei wurde nur eine "Mini Umweltverträglichkeitsprüfung" durchgeführt, die nun von den Anrainergemeinden beeinsprucht wurde und am [[28. Oktober|28.]] und [[29. Oktober]] [[2009]] neu durchgeführt wurde. | ||
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| + | Die Behörden erweckten den Anschein, die 1,7 Kilometer lange Hofgasteiner Angertalbrücke samt Rampen "durchwinken" zu wollen. Man befürchtet nun, dass mehr Güterzüge, vor allem in der Nacht, die Strecke befahren sollen. Dadurch könnte aber [[Bad Hofgastein]], das derzeit rund 2,5 Millionen Nächtigungen pro Jahr zählt, der [[Kurort]]e-Status aberkannt werden. 2009 benutzen 135 Güterzüge die noch alte Angertalbrücke täglich, die ÖBB wollen bis [[2025]] 198 Züge täglich führen, die Anrainer aber befürchten bis zu 285 Züge täglich<ref>Quelle [[Salzburger Nachrichten]], 28. Oktober 2009</ref>. | ||
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| + | Die [[Bürgerinitiative Lebenswertes Gastein]], der Gemeinde Bad Gastein und die [[Landesumweltanwaltschaft]] haben 2010 dann einen Rechsstreit um die neue Brücke über das Angertal mit den Bundesbahnen begonnen, der diese Millionen kosten wird. Denn die ÖBB müssen nun bis zum Entscheid, der mehrere Jahre dauern kann, die alte Brücke weiter benützen und zu diesem Zweck aber sofort sanieren. | ||
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| + | Der Verwaltungsgerichtshof hatte im September 2008 einen Bescheid des Verkehrsministeriums aufgehoben, nach dem keine Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) notwendig ist. Dieser Bescheid erging jedoch erst zwei Jahre nach Baubeginn. Im März 2010 wurde diese UVP schließlich positiv abgeschlossen. Dagegen legten die Gasteiner Beschwerde ein, der aufschiebende Wirkung zuerkannt wurde. Darüber hinaus muss erst noch der Ausgang des laufenden Naturschutzverfahren bei der Bezirkshauptmannschaft abgewartet werden. Ein Gutachten, das von der Bürgerinitiative und der Gemeinde Bad Gastein in Auftrag gegeben wurde, stellte fest, | ||
| + | dass der Bahnlärm durch die Beseitigung der Engstelle Angertal massiv zunähme. Und dies obwohl eine Stahlbetonbrücke wesentlich Lärm armer zu befahren sei als eine Stahlbrücke. Die alte Brücke ist einspurig, die neue wäre zweispurig ausgeführt. Die neue Angertalbrücke ist zwar seit dem Baustopp so gut wie fertig, nur die Schienen und die Oberleitung fehlen noch. Das Baulos Angertal wird insgesamt 20 Millionen Euro kosten, für den Rechtsstreit haben die ÖBB bislang zwei Millionen Euro ausgegeben. Wie hoch die Kosten für die Sanierung sein werden, stand im Juli 2010 noch nicht fest<ref>Quelle Salzburger Nachrichten, 7. Juli 2010</ref>. | ||
Zur Zeit sind noch 21 Kilometer der Tauernbahn - also rund ein Viertel der Gesamtstrecke - eingleisig. | Zur Zeit sind noch 21 Kilometer der Tauernbahn - also rund ein Viertel der Gesamtstrecke - eingleisig. | ||
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* [[Heinrich Zimburg]]: Die letzte Fahrt der Pferdepost nach Bad Gastein und die Eröffnung der Nordrampe der Tauernbahn im Jahre 1905 [http://www.hochwarter.at/img/buecher/14/Zimburg_1955.PDF] | * [[Heinrich Zimburg]]: Die letzte Fahrt der Pferdepost nach Bad Gastein und die Eröffnung der Nordrampe der Tauernbahn im Jahre 1905 [http://www.hochwarter.at/img/buecher/14/Zimburg_1955.PDF] | ||
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Version vom 9. Juli 2010, 07:03 Uhr
Die Tauernbahn verbindet Schwarzach im Pongau mit Kärnten.
Geschichte
Die Spatenstichfeier zum Bau der Tauernbahn fand im Anlauftal nahe Böckstein am 23. Juni 1901 statt. Die Bahn sollte eine Nord-Süd Verbindung von Österreich zum Mittelmeerhafen Triest in Italien schaffen.
Die Strecke wurde von k.k. Eisenbahningenieur Carl Wurmb geplant. Ein Denkmal in der Schwarzstraße in der Stadt Salzburg und eine nach ihm benannte Straße nahe dem Salzburger Hauptbahnhof erinnern heute noch an einen der wichtigsten Eisenbahnpioniere Österreichs. Rund 7.000 Arbeiter waren während der Bauzeit mit dem Bau der Bahn beschäftigt, die Teil eines großen Maßnahmenpakets mit dem gleichzeitigen Vorantrieb mehrerer Nord-Süd Verbindungen (Pyhrn-, Karawanken- und Wocheiner-Bahn) war.
Am 20. September 1905 fand die Eröffnung des Streckenabschnitts von Schwarzach/St. Veit bis Bad Gastein statt. Kaiser Franz Joseph I. reiste persönlich im Hofsalonzug an und wurde in den neuen Bahnhöfen entlang der Strecke von der örtlichen Prominenz begrüßt. Um 10.25 Uhr traf der Kaiser schließlich in Bad Gastein ein und wurde von Bürgermeister Carl Straubinger empfangen.
Am 5. Juli 1909 erfolgte die Inbetriebnahme der Südrampe - einschließlich des 8.551 m langen, zweigleisigen Tauerntunnels - nach Spittal an der Drau, Kärnten. Der Tunnel war zu Beginn der einzige Bauabschnitt der Tauernbahn, der zweigleisig ausgelegt war. Beim Bau des Tauerntunnels hat sich Dipl. Ing. Karl Imhof besondere Verdienste erworben, für die er von Kaiser Franz Josef I. ausgezeichnet wurde.
Zwischen 1933 und 1935 wurde die gesamte Strecke elektrifiziert.
Ausbauarbeiten Stand 2010
Ausbau zur zweigleisigen Strecke
Seit 1969 wird am zweigleisigen Ausbau der Strecke gearbeitet. Während dieser auf der Südrampe in Kärnten kurz vor der Vollendung steht (2009), wird er nach dem neuen Rahmenplan für Schiene und Straße des Verkehrsministeriums im Gasteinertal erst nach 2020 realisiert werden. Als bislang letztes Teilstück der Nordrampe wurde am 24. Juni 2005 der rund fünf Kilometer lange Abschnitt von Brandstatt bis Loifarn oberhalb von Schwarzach zweigleisig eingeweiht. Nach einer Bauzeit von fünf Jahren konnte mit der Fertigstellung von zwei neuen Tunnels (dem 960 Meter langen Birgltunnel und dem 314 Meter langen Kenlachtunnel) und fünf neuen Eisenbahnbrücken eine Erhöhung der Streckengeschwindigkeit von 70 km/h auf 100 km/h auf dem bis zu 28‰ steilen Abschnitt erreicht werden.
Im Zuge der Optimierung der Sicherheitseinrichtungen und der verbesserten Streckenführung im Tauerntunnel wurde ab 2001 auch ein Teil der Tunnelstrecke bei Böckstein freigelegt, sodass sich die Tunnellänge von ehemals 8550 m um 179 m auf 8371 m verkürzte. Das ursprüngliche Nordportal in Böckstein als Denkmal der eisenbahntechnischen Ingenieurskunst steht heute auf freiem Gelände südlich der Auffahrtsrampe für die Tauernschleuse (Autotransport) der ÖBB von Böckstein nach Mallnitz.
Angertalbrücke
Für den zweigleisigen Ausbau der Strecke wurde für die 100 Jahre alte Angertalbrücke (Stahlbrücke) eine neue Stahlbetonbrücke gebaut. Obwohl diese Brücke 2009 bereits fertig gestellt war, konnte sie nicht in Betrieb genommen werden. Der Grund liegt in Behördenverfahren. Dabei wurde nur eine "Mini Umweltverträglichkeitsprüfung" durchgeführt, die nun von den Anrainergemeinden beeinsprucht wurde und am 28. und 29. Oktober 2009 neu durchgeführt wurde.
Die Behörden erweckten den Anschein, die 1,7 Kilometer lange Hofgasteiner Angertalbrücke samt Rampen "durchwinken" zu wollen. Man befürchtet nun, dass mehr Güterzüge, vor allem in der Nacht, die Strecke befahren sollen. Dadurch könnte aber Bad Hofgastein, das derzeit rund 2,5 Millionen Nächtigungen pro Jahr zählt, der Kurorte-Status aberkannt werden. 2009 benutzen 135 Güterzüge die noch alte Angertalbrücke täglich, die ÖBB wollen bis 2025 198 Züge täglich führen, die Anrainer aber befürchten bis zu 285 Züge täglich[1].
Die Bürgerinitiative Lebenswertes Gastein, der Gemeinde Bad Gastein und die Landesumweltanwaltschaft haben 2010 dann einen Rechsstreit um die neue Brücke über das Angertal mit den Bundesbahnen begonnen, der diese Millionen kosten wird. Denn die ÖBB müssen nun bis zum Entscheid, der mehrere Jahre dauern kann, die alte Brücke weiter benützen und zu diesem Zweck aber sofort sanieren.
Die Hintergründe des Streits
Der Verwaltungsgerichtshof hatte im September 2008 einen Bescheid des Verkehrsministeriums aufgehoben, nach dem keine Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) notwendig ist. Dieser Bescheid erging jedoch erst zwei Jahre nach Baubeginn. Im März 2010 wurde diese UVP schließlich positiv abgeschlossen. Dagegen legten die Gasteiner Beschwerde ein, der aufschiebende Wirkung zuerkannt wurde. Darüber hinaus muss erst noch der Ausgang des laufenden Naturschutzverfahren bei der Bezirkshauptmannschaft abgewartet werden. Ein Gutachten, das von der Bürgerinitiative und der Gemeinde Bad Gastein in Auftrag gegeben wurde, stellte fest, dass der Bahnlärm durch die Beseitigung der Engstelle Angertal massiv zunähme. Und dies obwohl eine Stahlbetonbrücke wesentlich Lärm armer zu befahren sei als eine Stahlbrücke. Die alte Brücke ist einspurig, die neue wäre zweispurig ausgeführt. Die neue Angertalbrücke ist zwar seit dem Baustopp so gut wie fertig, nur die Schienen und die Oberleitung fehlen noch. Das Baulos Angertal wird insgesamt 20 Millionen Euro kosten, für den Rechtsstreit haben die ÖBB bislang zwei Millionen Euro ausgegeben. Wie hoch die Kosten für die Sanierung sein werden, stand im Juli 2010 noch nicht fest[2].
Zur Zeit sind noch 21 Kilometer der Tauernbahn - also rund ein Viertel der Gesamtstrecke - eingleisig.
Technische Details
- Länge: 81 Kilometer, davon noch 21 eingleisig
- Scheitelpunkt: 1.226 m im Tauerntunnel
- maximale Steigung: 28‰
- Länge des Tauerntunnels: ursprünglich 8550 m, seit 2004 nur mehr 8371 m
Weblinks
Quellen
- ↑ Quelle Salzburger Nachrichten, 28. Oktober 2009
- ↑ Quelle Salzburger Nachrichten, 7. Juli 2010
- ÖBB
- Heinrich Zimburg: Die letzte Fahrt der Pferdepost nach Bad Gastein und die Eröffnung der Nordrampe der Tauernbahn im Jahre 1905 [1]
Bildergalerie
Fassadendetail des Bahnhofs in Bad Gastein: die Initialen Kaiser Franz Josephs I.
