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Der '''Felbertauern-Tunnel''' im [[Oberpinzgau]] ist einer der wichtigsten Nord-Süd-[[Alpenübergänge|Alpenverbindungen]] im Straßenverkehr in den [[Hohe Tauern|Hohen Tauern]]. Er ist [[Mautstraßen|mautpflichtig]].

[[Datei:Felbertauern-Tunnel 1988.jpg|thumb|Nordportal, Aufnahme 1988.]]Der '''Felbertauern-Tunnel''' ist ein Straßentunnel durch die [[Hohen Tauern]] im Bereich des [[Alpenhauptkamm]]s der [[Zentralalpen]] der [[Ostalpen]].

 

Er ist zwischen dem [[Salzburg (Bundesland)|Salzburger]] [[Oberpinzgau]] und dem [[Bezirk Lienz]] ([[Osttirol]]) die einzige und auch wichtigste Nord-Süd-[[Alpenübergang|Alpenverbindungen]] im Straßenverkehr in den [[Hohen Tauern]]. Er ist [[Mautstraßen|mautpflichtig]] und durch ihn verläuft die [[B 108 Felbertauern Straße]].

==Geschichte==

==Geschichte==

Dieser relativ niedrige Alpenübergang wird schon seit dem 2. Jahrtausend vor Christus benutzt. Damals waren es wohl Kontakte zwischen den beiderseits des [[Alpenhauptkamm]]es siedelnden Stämmen. [[Kelten]], [[Römer]] und Karolinger nutzten diesen Übergang.

Der relativ niedrige Alpenübergang des [[Felber Tauern]] (2 481 [[m ü. A.]]) wird schon seit dem 2. Jahrtausend vor Christus benutzt.  

 

Besonders rege war der Warenverkehr über den [[Felber Tauern]] auch im [[Mittelalter]]. Der Warentransport mit Pferden und Maultieren war damals ein wichtiger Nebenerwerb für die Bauern zu beiden Seiten der Hohen Tauern. Vor allem der Handel mit Venedig war für Mitteleuropa von enormer Bedeutung. Venedig, als Seegroßmacht, hielt den Handel mit dem Nahen Osten aufrecht und bezog von dort Gewürze, Weihrauch, Gold und andere für damalige Verhältnisse Luxusgüter, die sich meist nur der Adel leisten konnte.

 

Die Vereinigung des ursprünglich zum [[Erzbistum (Überblick)|Fürstentum Salzburg]] gehörenden Gerichtes [[Matrei]] in [[Osttirol]] mit dem Mutterland [[Tirol]] schmälerte ab [[1814]] die Bedeutung des [[Felber Tauern]]. Doch man begann verschiedene Pläne und Ideen zu verfolgen, die dem Felber Tauern die einstige Bedeutung wieder bringen sollte. So wollte man eine Eisenbahntrasse oder eine [[Großvenediger]]-Hochalpenstraße erbauen.  

Aber erst [[1967]] wurde der Jahrhunderte alte Wunschtraum eines bequemen und gefahrlosen Alpenüberganges Wirklichkeit.

Bei der [[Amtshandlung in Mittersill|Mittersiller Amtshandlung]]  [[1922]] wollte man die technische Machbarkeit einer befahrbaren Wegverbindung von [[Fusch an der Großglocknerstraße|Fusch]] nach [[Heiligenblut]] und von [[Mittersill]] '''über''' den Felber Tauern nach [[Windisch-Matrei]] überprüfen. Es entstand dann ab [[1930]] die [[Großglockner Hochalpenstraße]] erbaut. Erst [[1967]] wurde dann der Jahrhunderte alte Wunschtraum eines bequemen und gefahrlosen Alpenüberganges im Bereich des [[Felbertal]]s Wirklichkeit.

Im Jahr [[1948]] wurde der Osttiroler Landwirt Franz Kranebitter als Abgeordneter zum Nationalrat ins Wiener Parlament gewählt. Der engagierte Politiker griff bereits im ersten Jahr seiner politischen Tätigkeit die Pläne zum Bau der [[Felbertauern Straße]] wieder auf. Erstmals wurde die Verbindung über eine Tunnelvariante angedacht. Das Hauptargument Kranebitters für den Bau der Felbertauernstraße war die Erschließung des an Naturschönheiten reichsten Gebietes Österreichs für den Tourismus. NR Kranebitter fand für sein Vorhaben Unterstützung durch den Tiroler Landtag. In den Folgejahren wurden Vorarbeiten und technische Studien erstellt. Aufgrund der hohen Gesamtkosten für den Felbertauern-Tunnel verzögerte sich das Straßenprojekt aber noch weiter. Bis [[1962]] endlich im Beisein zahlreicher Persönlichkeiten des öffentlichen Lebens und einer großen Menschenmenge von Landeshauptmann Tschiggfrey, NR Kranebitter und Aufsichtsratsvorsitzender Heilingsetzer am [[23. Juni]] [[1962]] den ersten Spatenstich durchführten.  

Im Jahr [[1948]] wurde der Osttiroler Landwirt Franz Kranebitter als Abgeordneter zum Nationalrat ins Wiener Parlament gewählt. Der engagierte Politiker griff bereits im ersten Jahr seiner politischen Tätigkeit die Pläne zum Bau der Felbertauern Straße wieder auf. Erstmals wurde die Verbindung über eine Tunnelvariante angedacht. Das Hauptargument Kranebitters für den Bau der Felbertauernstraße war die Erschließung des an Naturschönheiten reichsten Gebietes Österreichs für den [[Fremdenverkehr]]. NR Kranebitter fand für sein Vorhaben Unterstützung durch den Tiroler Landtag. In den Folgejahren wurden Vorarbeiten und technische Studien erstellt. Aufgrund der hohen Gesamtkosten für den Felbertauern-Tunnel verzögerte sich das Straßenprojekt aber noch weiter. Bis [[1962]] endlich im Beisein zahlreicher Persönlichkeiten des öffentlichen Lebens und einer großen Menschenmenge von Landeshauptmann Tschiggfrey, Nationalrat Kranebitter und Aufsichtsratsvorsitzender Heilingsetzer am [[23. Juni]] den ersten Spatenstich durchführten.  

Schon am [[15. Dezember]] [[1962]] kam es zum Anschlag des Felbertauern-Tunnels auf der Osttiroler Seite. Am [[11. April]] [[1964]] löste der damalige Präsident der Felbertauernstraße AG, Dr. Heilingsetzer, um 10:06 Uhr im Süden den letzten Schuss und sprengte den Tunnel Richtung Norden frei. Am [[30. Juni]] [[1967]] wurde schließlich mit einer feierlichen Eröffnung die Straße dem Verkehr übergeben. In fünfjähriger Bauzeit entstanden der 36 km lange neue Verkehrsweg mit einem 5.313 m langen Scheiteltunnel als Herzstück.  

Schon am [[15. Dezember]] 1962 kam es zum Anschlag des Felbertauern-Tunnels auf der Osttiroler Seite. Am [[11. April]] [[1964]] löste der damalige Präsident der [[Felbertauernstraße AG]], Dr. Heilingsetzer, um 10:06 Uhr im Süden den letzten Schuss und sprengte den Tunnel Richtung Norden frei. Am [[25. Juni]] [[1967]] wurde schließlich mit einer feierlichen Eröffnung die Straße dem Verkehr übergeben. In fünfjähriger Bauzeit entstanden der 36 km lange neue Verkehrsweg mit einem 5 313 m langen Scheiteltunnel als Herzstück.  

In den Folgejahren mussten noch weitere Straßenprojekte, die im Zusammenhang mit der Scheitelstrecke standen, fertiggestellt werden. Dazu gehörten zum Beispiel die Umfahrung in Mittersill oder der Ausbau von provisorischen Teilstrecken zu dreispurigen Verkehrswegen.  

In den Folgejahren mussten noch weitere Straßenprojekte, die im Zusammenhang mit der Scheitelstrecke standen, fertiggestellt werden. Dazu gehörten zum Beispiel die Umfahrung in Mittersill oder der Ausbau von provisorischen Teilstrecken zu dreispurigen Verkehrswegen.  

Millionen Euro wurden außerdem in den Bau von [[Lawine]]nschutzbauten, Galerien und Überholspuren - und somit in die Sicherheit - investiert.

Millionen Euro wurden außerdem in den Bau von [[Lawine]]nschutzbauten, Galerien und Überholspuren - und somit in die Sicherheit - investiert.

Am [[20. Oktober]] [[2012]] passierte das fünfzigmillionste Fahrzeug den Tunnel. Eine Familie aus Bernau am [[Chiemsee]] war auf ihrer Reise in den Urlaub.

Am [[20. Oktober]] [[2012]] passierte das fünfzigmillionste Fahrzeug den Tunnel. Eine Familie aus Bernau am [[Chiemsee]] in [[Bayern]] war auf ihrer Reise in den Urlaub.

==Daten zur Straße und Tunnel==

==Daten zur Straße und Tunnel==

:Länge: 36,3 km  

:Länge: 36,3 km  

:Nordrampe: 16,5 km  

:Nordrampe: 16,5 km  

:Tunnellänge: 5,3 km  

:Tunnellänge: 5,3 km  

:Südrampe: 14,5 km  

:Südrampe: 14,5 km  

Breite: <br>

Breite: <br>

:Durchgehend mindestens 7 m breit  

:Durchgehend mindestens sieben Meter breit  

:53 % der Strecke sind dreispurig ausgebaut  

:53&nbsp;% der Strecke sind dreispurig ausgebaut  

Seehöhe:<br>   

Seehöhe:<br>   

:Der Scheitelpunkt liegt auf 1&nbsp;650 [[m ü. A.]]  

:Der Scheitelpunkt liegt auf 1&nbsp;650&nbsp;[[m&nbsp;ü.&nbsp;A.]]  

:Mittersill: 790 m ü. A.

:Mittersill: 790&nbsp;m&nbsp;ü.&nbsp;A.

:Tunnelportal Nord: 1&nbsp;607 mü. A.

:Tunnelportal Nord: 1&nbsp;607&nbsp;m&nbsp;ü.&nbsp;A.

:Tunnelportal Süd: 1&nbsp;632 mü. A.

:Tunnelportal Süd: 1&nbsp;632&nbsp;m&nbsp;ü.&nbsp;A.

:Matrei: 980 m ü. A.

:Matrei: 980&nbsp;m&nbsp;ü.&nbsp;A.

Steigungsverhältnisse <br>

Steigungsverhältnisse <br>

:Entlang der Südrampe: durchschnittlich 4% (maximal 7%)  

:Entlang der Südrampe: durchschnittlich 4&nbsp;% (maximal 7&nbsp;%)  

:Entlang der Nordrampe: durchschnittlich 5% (maximal 9%)  

:Entlang der Nordrampe: durchschnittlich 5&nbsp;% (maximal 9&nbsp;%)  

:Im Tunnel: Nordhälfte 2%, Südhälfte 1%  

:Im Tunnel: Nordhälfte 2&nbsp;%, Südhälfte 1&nbsp;%  

   

   

==Quellen==

==Quellen==

{{homepage|http://www.felbertauernstrasse.at/ www.felbertauernstrasse.at}}

{{homepage|https://www.felbertauernstrasse.at}}

* {{Quelle SN|23. Oktober 2012}}

* {{Quelle SN|13. April 1964, 23. Oktober 2012}}

* [https://www.ris.bka.gv.at/eli/bgbl/1987/270/ANL1/NOR12152057 Straßentunnelverordnung, BGBL.Nr. 270/1987 idF BGBL. I Nr. 145/1998]

* [https://www.ris.bka.gv.at/eli/bgbl/1987/270/ANL1/NOR12152057 Straßentunnelverordnung, BGBL.Nr. 270/1987 idF BGBL. I Nr. 145/1998]

[[Kategorie:Tourismus]]

[[Kategorie:Tourismus]]

[[Kategorie:Geografie]]

[[Kategorie:Geografie]]

[[Kategorie:Alpenübergang]]

[[Kategorie:Alpenübergang]]

[[Kategorie:Ostalpen]]

[[Kategorie:Ostalpen]]

[[Kategorie:Zentralalpen]]

[[Kategorie:Zentralalpen]]

[[Kategorie:Hohe Tauern]]

[[Kategorie:Hohe Tauern]]

[[Kategorie:Verkehr]]

[[Kategorie:Verkehr]]