U-Bahn-Projekt Salzburg

Begriffsklärung

Dieser Artikel berichtet über die aktuelle Fortsetzung des Projekts RegionalStadtBahn Salzburg–Bayern–Oberösterreich.

Stand im Mai 2020 der Linienführungen im Zentrum der Stadt Salzburg.

Im Frühjahr 2015 wurde zum wiederholten Male das U-Bahn-Projekt Salzburg präsentiert und diskutiert.

Geschichte

Im März 2015 wurde ein Machbarkeitsstudie einer unterirdischen Verlängerung der Salzburger Lokalbahn durch die Innenstadt Salzburgs vom Hauptbahnhof über den Mirabellplatz zum Fuße des Festungsbergs und unter dem Nonnberg nach Anif vorgestellt. Durch diese Linie sollen 1,5 Millionen Autofahrten pro Jahr eingespart werden (18,1 Millionen Kilometer, 1,25 Millionen Stunden Reisezeiteinparung und 4 700 Tonnen weniger CO₂-Ausstoß). Die geschätzten Kosten dafür betragen 535 Millionen Euro (Stand 2015). Man rechnet mit etwa 90 000 Fahrgästen täglich.

Als Planungszeit gab Verkehrslandesrat Hans Mayr fünf bis sechs Jahre an. Die U-Bahn könnte dann ab dem Jahr 2027 dann in Betrieb sein.

Der unterirdische Teil hätte eine Länge von drei Kilometern. Der berüchtigte Seeton, auf dem große Teile der Salzburger Innenstadt stehen und der viele Projekte verzögerte und verteuerte (z. B. Salzburg Congress, Südtiroler Platz oder das Verwaltungsgebäude der Salzburger Gebietskrankenkasse) hält Landesbaudirektor Christian Nagl für bewältigbar. Der Tunnel verliefe zehn Meter unter der Salzach.

Im Mai 2020 stellte Stefan Knittel, Geschäftsführer der Salzburger Regionalstadtbahn Projektgesellschaft mbH seit Jänner 2020, die neuesten Varianten für die Innenstadt vor. Bei seiner Analyse, was die Frage betrifft, wie die Durchquerung der Innenstadt erfolgen soll, überwiegen die Argumente für eine unterirdische Trasse, nicht nur, weil die Trasse mit dem unterirdischen Lokalbahnhof und einem Tunnel, der bis zum Kieselgebäude reicht, bereits so begonnen wurde.

Ein Auftauchen in der Rechten Altstadt samt Weiterführung oberirdisch über die Imbergstraße und einer Salzachquerung auf der Karolinenbrücke hätte sehr enge Kurven zur Folge. Damit wären die Züge viel langsamer unterwegs und müssten bei Kreuzungen oft verkehrsbedingt warten. Ein weiterer Grund, weshalb eine oberirdische Führung nicht favorisiert wird, ist, dass die derzeitigen 110 Meter langen Lokalbahn-Garnituren auf so einer straßenbahnähnlichen Strecke nicht zuletzt wegen der engen Radien gar nicht fahren könnten.

Eine Herausforderung ist aber die Vorgabe, dass die Regionalstadtbahn auch an die bestehenden Gleise von West-, Salzburg-Tiroler- und Stieglbahn sowie jene Richtung Bayern angebunden wird. Weiters untersucht Knittel die Sinnhaftigkeit einer Bahn zum Messezentrum. Der Vortrieb könnte laut dem Experten je nach Abschnitt mittels Tunnelbohrmaschinen ("geschlossene Bauweise") oder mittels Grabungen von oben ("offene Bauweise") erfolgen.

Verkehrslandesrat Stefan Schnöll (ÖVP) sagt über den Zeitplan: "2023 muss Baubeginn für den Abschnitt bis Mirabell sein, damit wir diesen Teil 2025 in Betrieb nehmen können. Daher müssen wir spätestens 2021–2022 die Planung einreichen." 2027–2028 soll die Bahn, wenn alles nach Plan läuft, bis Hallein fahren. Bei der Finanzierung des aus heutiger Sicht 650 Mill. Euro teuren Gesamtprojekts ist Schnöll trotz Corona optimistisch, "dass wir mehr als 50 Prozent der Kosten vom Bund finanziert bekommen".

Quelle

• Salzburger Nachrichten, 11. Mai 2020