Großglockner Hochalpenstraße Baugeschichte
Die Geschichte der Errichtung der Großglockner Hochalpenstraße beginnt im Jahr 1924 und wurde von Hofrat Dipl.-Ing. Franz Wallack in einem 240 Seiten umfassenden Buch geschildert. Hier werden interessante Abschnitte daraus wiedergegeben.
Der Beginn
Als im Jahr 1924 eine Gruppe österreichischer Experten Pläne für eine Straße über das Hochtor vorlegte, erntete sie vorwiegend Spott. In einer Zeit, in der es in Österreich, Deutschland und Italien erst 154.000 Pkw, 92.000 Motorräder und knapp 2.000 km asphaltierte Überlandstraßen gab, durchlitt Österreich die wirtschaftlich katastrophalen Folgen der Niederlage im Ersten Weltkrieg: Es war auf ein Siebentel seiner imperialen Größe geschrumpft, hatte seine internationalen Märkte verloren und litt unter verheerender Inflation.
Selbst der bescheidene Entwurf eines drei Meter breiten Schottersträßchens mit Ausweichen auf Sichtweite mutete wie Luftschlossarchitektur an. Den Anstoß zum Bau einer Straße, die karge Alpentäler dem automobilen Tourismus erschließen sollte, gab 1929 der New Yorker Börsenkrach. Diese Katastrophe traf das ohnehin ärmliche Österreich mit verheerender Wucht.
Die Arbeitslosigkeit der 1920er Jahre
Binnen drei Jahren sackte die Wirtschaftsleistung um ein Viertel ab, und die Arbeitslosigkeit erreichte horrende 26 Prozent. Jetzt holte die Regierung die Pläne für die Glocknerstraße aus der Schublade, um wenigstens 3.200 von durchschnittlich 520.000 Arbeitslosen zu beschäftigen. Mittlerweile war das Projekt auch schon auf 6 m Breite für den Bedarf des "internationalen Großverkehrs" und zur allgemein bespöttelten Berechnung gediehen, dass jährlich gewiss 120.000 Besucher kämen. Auf dieser Annahme gründete auch der Finanzierungsplan: Der Staat streckt die Bausumme vor, die Benützer dieser Straße tilgen diesen Betrag mit einem Benutzungsentgelt.
Planung und Werbung für die Straße
Doch bevor diese Straße entstehen konnte, bereiste Wallack binnen fünf Wochen 43 europäische Passstraßen in den Westalpen, um Erfahrungen zu sammeln. Da jedoch das Geld für den Bau fehlte, unternahm Wallack selbst mit völlig ungewöhnlichen Mitteln die Suche nach Finanziers: Er schrieb Zeitungsartikel und ging mit Lichtbildervorträgen in Österreich und Deutschland auf Werbetour.
Der Baubeginn
Am 30. August 1930 um 9.30 Uhr krachte der erste Sprengschuss in Ferleiten. Vier Jahre später lieferten die treibenden Kräfte dieses Straßenbaues, der Salzburger Landeshauptmann Franz Rehrl und der Techniker Franz Wallack, eine Sensation.
Die erste Alpenüberquerung im Automobil
Im Bausommer 1934 wurde nicht nur die Ausflugsstraße auf die Edelweißspitze vollendet, sondern auch die erste "Straßenverbindung" zwischen Salzburg und Kärnten fertig gestellt. Zumindest bis zum Fuschertörl wollte man im Herbst des gleichen Jahres die Straße eröffnen.
Eines Abends rief die Frau von Hofrat Wallack ihren Mann an und teilte ihm mit, dass Landeshauptmann Franz Rehrl am 22. September beabsichtige, mit einem Krafwagen über die Scheitelstrecke der Straße nach Heiligenblut fahren zu wollen.
Dieser Anruf kam am 19. September 1934. Wallack begann mit der Planung dieser Fahrt und erhielt plötzlich die Nachricht, dass zwischen Fuschertörl und Guttal die Strecke noch sehr schmal sei. Dort war bis zu diesem Tag nur ein Fußweg von einem Meter Breite vorhanden. Und im nördlichen Teil des Mittertörltunnels stand das (Bau-)Holz so dicht, dass man kaum durchgehen kann. Wie sollte man also diese Stellen mit einem Automobil passieren können?
Fieberhaft arbeiteten die Ingenieure und Arbeiter in der verbleibenden Zeit, diese Hinternisse aus der Welt zu schaffen.
Als Dr. Rehrl am 22. September morgens mit dem Steyr-Automobil in Ferleiten eintraf, konnte Wallack aber bereits melden, dass die schmalsten zu passierende Stellen ganz 165 cm breit seien! Ein paar bescheidene hölzerne "Triumphpforten" waren mit Tannengrün und Flaggen geschmückt. Sie kennzeichneten sehr provisorisch die einzelnen Baulosgrenzen.
Wallack kletterte in den Steyr 100 zu Dr. Rehrl. Ein Chefingenieur der Steyrwerke war der dritte Mann im Auto, sowie mehrere Kisten Zigaretten, die der Landeshauptmann an die Arbeiter an den Baustellen verteilen wollten.
Die Hinfahrt dauerte dann fünf Stunden, die Rückfahrt nur mehr eine Stunden und 56 Minuten. Mit einem adaptierten "Steyr 100" Wagen gelang ihnen auf der Bautrasse die erste Alpenüberquerung in einem Pkw.
Die Eröffnung der Edelweißspitzen-Panoramastraße
Am 23. September 1934 um 10 Uhr begann die Autokolonne die Auffahrt von Ferleiten zur Edelweißspitze. Im ersten Fahrzeug Landeshauptmann Dr. Franz Rehrl. Dahinter die Wagen mit dem Bundespräsidenten, dem Bundeskanzler, den Ministern, Diplomaten und sonstigen Würdenträgern: 343 Personenkrafwagen, 32 Autobusse und 318 Motorräder.
Eine feierliche Feldmesse fand knapp unterhalb der Edelweißspitze beim Fuscher Törl statt. Nach der Messe sang Kammersänger Richard Mayr ohne jede Begleitung die beiden ersten Strophen Goethes "Talismane" nach der Vertonung von Schubert. Dann folgten Ansprachen, denen rund 8.000 Menschen in 2.571 m Höhe lauschten und über ihren Köpfen kreiste Fürst Kinsky in seinem Sportflugzeug.
Die Baumannschaften 1934
Von Norden nach Süden:
Die Eröffnung der Straße
Nochmals ein Jahr später wurde die Großglockner Hochalpenstraße am 3. August 1935 eröffnet und tags darauf mit einem internationalen Auto- und Motorradrennen zünftig in Betrieb genommen.
Baukosten
Die Glocknerstraße kostete einschließlich dem Ausbau der Zufahrten 910 Mio. S (Geldwert 1990), um 7 Mio. weniger als der Voranschlag.
Quelle
- Die Großglockner Hochalpenstraße - die Geschichte ihres Baues von Dipl.-Ing. Franz Wallack, in der zweiten Ausgabe, anlässlich der 25-Jahr-Feier der Großglockner Hochalpenstraße, 1960, Springer Verlag, Wien