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Seit [[1885]] gab es mehrmals Projekte für eine '''Bahnverbindung durch das Saalachtal von Saalfelden bzw. St. Johann in Tirol über Lofer nach Bad Reichenhall'''.

Seit [[1885]] gab es mehrmals Projekte für eine '''Bahnverbindung Lofer nach Bad Reichenhall''' mit geplanten Beginn in [[Saalfelden]] und [[St. Johann in Tirol]].

== Vorbemerkungen ==

== Vorbemerkungen ==

In der Chronik der Marktgemeinde [[Saalfelden]] aus dem Jahr [[1992]] wird berichtet, dass die Gemeindevorstehung von [[Lofer]] das alte Projekt einer Bahnverbindung zwischen der [[Stadt Salzburg]] und [[St. Johann in Tirol]] mit einer Abzweigung von Lofer nach Saalfelden nach dem [[Ersten Weltkrieg]] initiieren wollte<ref>Zwanowetz, Georg (1992): „Zur Geschichte des Bahnhofs Saalfelden, der Strecke Zell am See – Kitzbühel und des Bahnprojektes Saalfelden – Lofer – Reichenhall – Salzburg.“ – In: Marktgemeinde Saalfelden (Hrsg.): „Chronik Saalfelden.“ Band I. Saalfelden: Eigenverlag, S. 291–303</ref>. Dabei bezog sich die Gemeinde auf ein Projekt, über das bereits im Jahr [[1885]] in der „Wiener Zeitung“ erstmals berichtet wurde <ref>[https://anno.onb.ac.at/cgi-content/anno?apm=0&aid=wrz&datum=18850314&seite=07 ANNO], „Wiener Zeitung“, Nr. 60/1885, 14. März 1885, S. 7, Mitte oben</ref>. Dort steht zu lesen, dass der Wiener Zivilingenieur Karl Smetana und der Fabriksbesitzer Nikolaus Lauer aus St. Johann in Tirol um die Bewilligung zur Vornahme technischer Vorarbeiten für eine normalspurige Lokalbahn zwischen Saalfelden über [[Weißbach bei Lofer|Weißbach]] nach Lofer angesucht haben, um diese Strecke an die bereits projektierte Bahn zwischen St. Johann in Tirol und [[Reichenhall]] anzubinden. Dabei handelt es sich um drei verschiedene Projekte, wie einer anonymen Veröffentlichung aus dem Jahr [[1912]] entnommen werden kann.<ref>Anonymus (1912): Das Saalachtalbahn-Projekt. Juni 1912. Wien: K. K. Hof- und Staatsdruckerei, 8 S. + Kartenbeilage</ref> Nach dem Zweiten Weltkrieg kam es darüber hinaus zu weiteren zwei Projekten, über die hier berichtet werden wird.

In der Chronik der Marktgemeinde Saalfelden aus dem Jahr [[1992]] wird berichtet, dass die Gemeindevorstehung von [[Lofer]] das alte Projekt einer Bahnverbindung zwischen der [[Stadt Salzburg]] und [[St. Johann in Tirol]] mit einer Abzweigung von Lofer nach Saalfelden nach dem [[Ersten Weltkrieg]] initiieren wollte.<ref>Zwanowetz, Georg (1992): „Zur Geschichte des Bahnhofs Saalfelden, der Strecke Zell am See – Kitzbühel und des Bahnprojektes Saalfelden – Lofer – Reichenhall – Salzburg.“ – In: Marktgemeinde Saalfelden (Hrsg.): „Chronik Saalfelden.“ Band I. Saalfelden: Eigenverlag, S. 291–303</ref> Dabei bezog sich die Marktgemeinde auf ein Projekt, über das bereits im Jahr 1885 in der „Wiener Zeitung“ erstmals berichtet wurde.<ref>[https://anno.onb.ac.at/cgi-content/anno?apm=0&aid=wrz&datum=18850314&seite=07 ANNO], „Wiener Zeitung“, Nr. 60/1885, 14. März 1885, S. 7, Mitte oben</ref> Dort steht zu lesen, dass der Wiener Zivilingenieur Karl Smetana und der Fabriksbesitzer Nikolaus Lauer aus St. Johann in Tirol um die Bewilligung zur Vornahme technischer Vorarbeiten für eine normalspurige Lokalbahn zwischen Saalfelden über [[Weißbach bei Lofer|Weißbach]] nach Lofer angesucht haben, um diese Strecke an die bereits projektierte Bahn zwischen St. Johann in Tirol und [[Reichenhall]] anzubinden. Dabei handelt es sich um drei verschiedene Projekte, wie einer anonymen Veröffentlichung aus dem Jahr [[1912]] entnommen werden kann.<ref>Anonymus (1912): „Das Saalachtalbahn-Projekt. Juni 1912.“ Wien: K. K. Hof- und Staatsdruckerei, 8 S. + Kartenbeilage</ref> Nach dem [[Zweiten Weltkrieg]] kam es darüber hinaus zu weiteren zwei Projekten, über die hier berichtet werden wird.

Zum Verständnis der Geschichte der letztlich gescheiterten Bahnverbindung ist es erforderlich, die Ausgangssituation an der Wende vom 19. zum 20. Jahrhundert kurz darzustellen. Die im Jahr 1875 eröffnete [[Erzherzogin-Giselabahn]], das ist die Bahnverbindung von Salzburg über Bischofshofen, Schwarzach-St. Veit, Zell am See, Saalfelden, Hochfilzen nach St. Johann in Tirol, war zur Jahrhundertwende eine eingleisige und noch nicht elektrifizierte innerösterreichische Hauptverbindung zwischen Salzburg und Tirol. Die [[Tauernbahn]] von Schwarzach-St. Veit durch das Gasteinertal nach Kärnten war noch im Bau und wurde 1905 in Betrieb gesetzt. Zusätzlich zur Kaiserin-Elisabeth-Bahn (heutige [[Westbahn]]) von Wien nach Salzburg bestand eine zweite innerösterreichische und eingleisige West-Ost-Verbindung von Amstetten über Selzthal nach Bischofshofen, über welche der innerösterreichische Schnellzugverkehr von Wien nach Tirol und Vorarlberg und in die Schweiz und nach Frankreich geleitet wurde.<ref>ebd., S. 3</ref> Der Schnellzugverkehr von Wien nach München führte über die Kaiserin-Elisabeth-Bahn über Salzburg und galt als innerösterreichische Hauptstrecke, die ebenfalls damals nur eingleisig war. Diese innerösterreichischen Hauptverbindung wurde zu Beginn des 20. Jahrhunderts zweigleisig ausgebaut. Zusätzlich war zur Jahrhundertwende in Bayern eine Bahnverbindung von Freilassing über Mühldorf nach Regensburg projektiert, die bei ihrer Fertigstellung zusammen mit der Tauernbahn eine weitere Nord-Süd-Verbindung erwarten ließ.

Zum Verständnis der Geschichte der letztlich gescheiterten Bahnverbindung ist es erforderlich, die Ausgangssituation an der Wende vom [[19. Jahrhundert|19.]] zum [[20. Jahrhundert]] kurz darzustellen. Die im Jahr [[1875]] eröffnete [[Erzherzogin-Giselabahn]], das ist die Bahnverbindung von der [[Stadt Salzburg]] über [[Bischofshofen]], [[Schwarzach im Pongau]], [[St. Veit im Pongau]], [[Zell am See]], Saalfelden, [[Hochfilzen]] nach St. Johann in Tirol, war zur Jahrhundertwende eine eingleisige und noch nicht elektrifizierte innerösterreichische Hauptverbindung zwischen Salzburg und Tirol. Die [[Tauernbahn]] vom [[Bahnhof Schwarzach-St. Veit]] durch das [[Gasteinertal]] und den [[Tauerntunnel (Bahn)|Tauerntunnel]] nach [[Kärnten]] war noch im Bau und der erste Abschnitt bei [[Bad Gastein]] wurde [[1905]] in Betrieb genommen. Zusätzlich zur Kaiserin-Elisabeth-Bahn (heutige [[Westbahn]]) von [[Wien]] nach Salzburg bestand eine zweite innerösterreichische und eingleisige West-Ost-Verbindung von Amstetten über den <span style="color:green">Bahnhof Selzthal</span><ref>siehe Ennstalwiki → [[enns:Bahnhof Selzthal]]</ref><ref>{{ennswiki}}</ref> durch das [[Ennstal]] nach Bischofshofen, über welche der innerösterreichische Schnellzugverkehr von Wien nach Tirol und [[Vorarlberg]] und in die [[Schweiz]] und nach [[Frankreich]] geleitet wurde.<ref>ebd., S. 3</ref> Der Schnellzugverkehr von Wien nach [[München]] führte über die Kaiserin-Elisabeth-Bahn über Salzburg und galt als innerösterreichische Hauptstrecke, die ebenfalls damals nur eingleisig war. Diese innerösterreichischen Hauptverbindung wurde zu Beginn des 20. Jahrhunderts zweigleisig ausgebaut. Zusätzlich war zur Jahrhundertwende in [[Bayern]] eine Bahnverbindung von [[Freilassing]] über [[Mühldorf am Inn]] nach [[Regensburg]] projektiert, die bei ihrer Fertigstellung zusammen mit der Tauernbahn eine weitere Nord-Süd-Verbindung erwarten ließ.

== 1. Projekt: Lokalbahn von Saalfelden nach Lofer ==

== 1. Projekt: Lokalbahn von Saalfelden nach Lofer ==

In der anonymen Veröffentlichung liest man, dass die seit Beginn der 1890er-Jahre vorhandenen Bestrebungen zur Herstellung einer Lokalbahn in das mittlere Saalachtal am 9. März 1898 eine konkrete Gestalt gewannen, als der Baurat Alexander Werner aus Wien zusammen mit dem Bauingenieur Ernst Angermeyer<ref>Der Bauingenieur wird auf Seite 2 dieser Veröffentlichung als "Angermayer" bezeichnet</ref> aus Salzburg eine Bewilligung zur Vornahme technischer Vorarbeiten für eine normalspurige Lokalbahn von Saalfelden über Frohnwies nach Lofer erteilt wurde.<ref>ebd., S. 1</ref> Das Projekt wurde sowohl von der Handels- und Gewerbekammer in Salzburg und die Salzburger Landesregierung befürwortet, da die Erreichbarkeit des an Naturschönheiten und Bodenschätzen reiche Saalachtal wegen der mangelhaften Straßenverbindung dringend verbessert werden muss.<ref>ebd.</ref>

In der anonymen Veröffentlichung liest man, dass die seit Beginn der [[1890er]]-Jahre vorhandenen Bestrebungen zur Herstellung einer Lokalbahn in das mittlere [[Saalachtal]] am [[9. März]] [[1898]] eine konkrete Gestalt gewannen, als der Baurat Alexander Werner aus Wien zusammen mit dem Bauingenieur Ernst Angermeyer<ref>Der Bauingenieur wird auf Seite 2 dieser Veröffentlichung als "Angermayer" bezeichnet</ref> aus Salzburg eine Bewilligung zur Vornahme technischer Vorarbeiten für eine normalspurige Lokalbahn von Saalfelden über [[Frohnwies (Weißbach bei Lofer)|Frohnwies]] nach Lofer erteilt wurde.<ref>ebd., S. 1</ref> Das Projekt wurde sowohl von der [[Handels- und Gewerbekammer für das Herzogtum Salzburg|Handels- und Gewerbekammer]] für das [[Herzogtum Salzburg]] und die [[Salzburger Landesregierung]] befürwortet, da die Erreichbarkeit des an Naturschönheiten und Bodenschätzen reiche Saalachtal wegen der mangelhaften Straßenverbindung dringend verbessert werden musste.<ref>ebd.</ref>

Im Mai 1898 beantragte die Landesregierung die Herstellung einer normalspurigen Lokalbahn von Saalfelden nach Lofer und begründete dies mit einer damit zu erreichenden engeren Bindung des sehr an Bayern orientierten Landesteils ans Land Salzburg, mit einer damit verbundenen Erleichterung der Administration.<ref>ebd., S. 1f</ref> Das Ministerium begrüßte vorerst das Vorhaben und empfahl die Bildung eines Aktionskomitees zur Durchführung der technischen Vorarbeiten, zur Aufstellung eines Kostenvoranschlags und zur Beschaffung von Daten über die Rentabilität des Vorhabens. Dieses Komitee wurde auch bald darauf gegründet. In dieser Zeit entstand auch eine Bewegung zugunsten der Herstellung einer Eisenbahnverbindung von Reichenhall über Lofer nach St. Johann in Tirol, deren Existenz dem Ministerium zu Ohren kam. Am 6. November 1898 fasste das Aktionskomitee den folgenschweren Beschluss, sich mit dem anderen Aktionskomitee ins Einvernehmen zu setzen und beide Projekte als untrennbares Ganzes anzusehen und auf den gleichzeitigen Ausbau beider Linien hinzuarbeiten. Erkundungen des Ministeriums führten jedoch zum Ergebnis, dass eine Bahnstrecke zwischen Reichenhall und St. Johann i. T. auf die bestehende Staatsbahnstrecke Salzburg - Bischofshofen - St. Johann i. T. einen enorm ungünstigen Einfluss nehmen würde, ohne selbst eine volle Gewähr für eine ausreichende Rentabilität zu bieten.<ref>ebd., S. 2</ref>

Im Mai 1898 beantragte die Landesregierung die Herstellung einer normalspurigen Lokalbahn von Saalfelden nach Lofer und begründete dies mit einer damit zu erreichenden engeren Bindung des sehr an Bayern orientierten Landesteils ans Land Salzburg, mit einer damit verbundenen Erleichterung der Administration.<ref>ebd., S. 1f</ref> Das Ministerium begrüßte vorerst das Vorhaben und empfahl die Bildung eines Aktionskomitees zur Durchführung der technischen Vorarbeiten, zur Aufstellung eines Kostenvoranschlags und zur Beschaffung von Daten über die Rentabilität des Vorhabens. Dieses Komitee wurde auch bald darauf gegründet. In dieser Zeit entstand auch eine Bewegung zugunsten der Herstellung einer Eisenbahnverbindung von Reichenhall über Lofer nach St. Johann in Tirol, deren Existenz dem Ministerium zu Ohren kam. Am [[6. November]] 1898 fasste das Aktionskomitee den folgenschweren Beschluss, sich mit dem anderen Aktionskomitee ins Einvernehmen zu setzen und beide Projekte als untrennbares Ganzes anzusehen und auf den gleichzeitigen Ausbau beider Linien hinzuarbeiten. Erkundungen des Ministeriums führten jedoch zum Ergebnis, dass eine Bahnstrecke zwischen Reichenhall und St. Johann i. T. auf die bestehende Staatsbahnstrecke Salzburg - Bischofshofen - St. Johann i. T. einen enorm ungünstigen Einfluss nehmen würde, ohne selbst eine volle Gewähr für eine ausreichende Rentabilität zu bieten.<ref>ebd., S. 2</ref>

 

Das Ministerium empfahl dem Komitee das Vorhaben auf den ursprünglichen Zweck einer Lokalbahn zwischen Saalfelden und Lofer zurückzuführen. Die vereinigten Komitees beschlossen jedoch, dass eine normalspurige Verbindung zwischen Saalfelden über Lofer nach St. Johann i. T.  und eine Schmalspurbahn zwischen Reichenhall und Lofer errichtet werden soll.  

Das Ministerium empfahl dem Komitee das Vorhaben auf den ursprünglichen Zweck einer Lokalbahn zwischen Saalfelden und Lofer zurückzuführen. Die vereinigten Komitees beschlossen jedoch, dass eine normalspurige Verbindung zwischen Saalfelden über Lofer nach St. Johann i. T.  und eine Schmalspurbahn zwischen Reichenhall und Lofer errichtet werden soll.  

Darüber wurde in der Österreichischen Touristenzeitung in ihrer Ausgabe von 1899 wie folgt berichtet: <ref>[https://anno.onb.ac.at/cgi-content/anno-plus?aid=otz&datum=18990004&query=((text:%22Hermann+Schmidtmann%22))&ref=anno-search&seite=73 ANNO], Österreichische Touristenzeitung, Ausgabe 1899, Seite 73</ref><blockquote>''Bahnverbindung zwischen Lofer-[[Saalfelden]]-[[St. Johann in Tirol|St. Johann i. T.]] und [[Reichenhall]]. Bei der am [[31. Dezember|31. December]] [[1898|v. J.]] in [[Lofer]] stattgefundenen Sitzung des »Salzburg-Tiroler Actions-Comités« zur Verwirklichung der vorgenannten Bahnprojecte wurde nachfolgender Beschluss gefasst: Die heutige Versammlung der Interessenten (Actions-Comités) der Eisenbahn Saalfelden-Lofer-St. Johann i. T. und Lofer-Reichenhall erklärt und beschliesst einstimmig, dass nach dem Ergebnisse der Audienz bei Sr. Excellenz dem Herrn k. k. Eisenbahn Eisenbahnminister ­mit allem Nachdruck die Herstellung der Eisenbahn Saalfelden-Lofer-St. Johann i. T. als normalspurige Vollbahn unbedingt anzustreben ist, dass ferner die Linie Lofer-Reichenhall als schmalspurige Bahn gleichfalls anzustreben ist, wenn diese als normalspurige Vollbahn nicht erreichbar sein sollte. Doch soll in diesem Falle das Project Lofer-Reichenhall derart ausgearbeitet werden, dass die Schmalspur ohne besondere Abweichungen in die Normalspur umgewandelt werden kann, wobei ganz besonders auf die Brücken, Durchlässe, Tunnels, Bögen und Steigungen Rücksicht genommen werden soll. Herr [[Hermann Schmidtmann]] auf [[Schloss Grubhof]] erklärte die Kosten der Projectirung beider Linien einstweilen zu bestreiten.</blockquote>

Darüber wurde in der „[[Österreichische Touristenzeitung|Österreichischen Touristenzeitung]]“ in ihrer Ausgabe von [[1899]] wie folgt berichtet:<ref>[https://anno.onb.ac.at/cgi-content/anno-plus?aid=otz&datum=18990004&query=((text:%22Hermann+Schmidtmann%22))&ref=anno-search&seite=73 ANNO], Österreichische Touristenzeitung, Ausgabe 1899, Seite 73</ref><blockquote>''Bahnverbindung zwischen Lofer-Saalfelden-St. Johann i. T. und Reichenhall. Bei der am [[31. Dezember|31. December]] [[1898|v. J.]] in Lofer stattgefundenen Sitzung des »Salzburg-Tiroler Actions-Comités« zur Verwirklichung der vorgenannten Bahnprojecte wurde nachfolgender Beschluss gefasst: Die heutige Versammlung der Interessenten (Actions-Comités) der Eisenbahn Saalfelden-Lofer-St. Johann i. T. und Lofer-Reichenhall erklärt und beschliesst einstimmig, dass nach dem Ergebnisse der Audienz bei Sr. Excellenz dem Herrn k. k. Eisenbahn Eisenbahnminister ­mit allem Nachdruck die Herstellung der Eisenbahn Saalfelden-Lofer-St. Johann i. T. als normalspurige Vollbahn unbedingt anzustreben ist, dass ferner die Linie Lofer-Reichenhall als schmalspurige Bahn gleichfalls anzustreben ist, wenn diese als normalspurige Vollbahn nicht erreichbar sein sollte. Doch soll in diesem Falle das Project Lofer-Reichenhall derart ausgearbeitet werden, dass die Schmalspur ohne besondere Abweichungen in die Normalspur umgewandelt werden kann, wobei ganz besonders auf die Brücken, Durchlässe, Tunnels, Bögen und Steigungen Rücksicht genommen werden soll. Herr [[Hermann Schmidtmann]] auf [[Schloss Grubhof]] erklärte die Kosten der Projectirung beider Linien einstweilen zu bestreiten.</blockquote>

Dies führte zur Ablehnung des gesamten Vorhabens, was dem Obmann des Aktionskomitees, dem Gutsbesitzer und Industriellen [[Hermann Schmidtmann]] schriftlich mitgeteilt wurde.<ref>ebd., S. 2</ref>

Dies führte zur Ablehnung des gesamten Vorhabens, was dem Obmann des Aktionskomitees, dem Gutsbesitzer und Industriellen Hermann Schmidtmann schriftlich mitgeteilt wurde.<ref>ebd., S. 2</ref>

== 2. Projekt: Bahnverbindung Salzburg bzw. Reichenhall - Lofer - St. Johann i. T. mit Abzweigung von Lofer nach Saalfelden ==

== 2. Projekt: Bahnverbindung Salzburg - Reichenhall - Lofer - St. Johann i. T. mit Abzweigung von Lofer nach Saalfelden ==

Etwa zehn Jahre später lassen sich weitere Hinweise zu dieser Bahn finden. In der „Neuen Freien Presse“ vom [[22. Oktober]] [[1910]] wird über dieses Projekt berichtet.<ref>[https://anno.onb.ac.at/cgi-content/anno?apm=0&aid=nfp&datum=19101022&seite=21 ANNO], „Neue Freie Presse“, Morgenblatt, Nr. 16583/1910, 22. Oktober 1910, S. 21, Mitte rechts.</ref> In den Mitteilungen des [[Deutscher und Oesterreichischer Alpenverein|Deutschen und Österreichischen Alpenvereins]] aus dem Jahr [[1912]] wird über die „Bedeutung des Saalachtalbahnprojekts für den Turistenverkehr“ (sic!) berichtet.<ref>[http://www.literature.at/viewer.alo?objid=1026188&page=131&zoom=3&viewmode=fullscreen www.literature.at], Mitteilungen des Deutschen und Österreichischen Alpenvereins, Jahrgang 1912, Band XXXVIII, S. 123-124</ref>  

Etwa zehn Jahre später lassen sich weitere Hinweise zu dieser Bahn finden. In der „Neuen Freien Presse“ vom [[22. Oktober]] [[1910]] wird über dieses Projekt berichtet.<ref>[https://anno.onb.ac.at/cgi-content/anno?apm=0&aid=nfp&datum=19101022&seite=21 ANNO], „Neue Freie Presse“, Morgenblatt, Nr. 16583/1910, 22. Oktober 1910, S. 21, Mitte rechts.</ref> In den Mitteilungen des [[Deutscher und Oesterreichischer Alpenverein|Deutschen und Österreichischen Alpenvereins]] aus dem Jahr [[1912]] wird über die „Bedeutung des Saalachtalbahnprojekts für den Turistenverkehr“ (sic!) berichtet.<ref>[http://www.literature.at/viewer.alo?objid=1026188&page=131&zoom=3&viewmode=fullscreen www.literature.at], Mitteilungen des Deutschen und Österreichischen Alpenvereins, Jahrgang 1912, Band XXXVIII, S. 123-124</ref>  

Nach dem Ersten Weltkrieg nutzte die Marktgemeinde Lofer einen [[Pinzgau]]-Besuch des damaligen Bundespräsidenten Michael Hainisch, um ein Ansuchen für dieses Projekt zu stellen.<ref>Zwanowetz 1992, S. 300</ref> Georg Zwanowetz schreibt dazu, dass die [[Salzburger Landesregierung]] dieses Ansuchen dem Bundesministerium für Handel und Verkehr zur Kenntnis brachte. Dieses habe jedoch dazu eine negative Antwort an die Landesregierung gegeben. Dabei bezog sich das Ministerium auf eine ablehnende Haltung seitens der bayerischen Staatsregierung und auf die schwere Schädigung für die bestehende zweigleisige und vor der Elektrifizierung stehende Linie Salzburg - Saalfelden - St. Johann in Tirol durch die „Wegkürzung“ hinwies. Außerdem würde die erwartete Verminderung der Reise- und Beförderungsdauer wegen der „zweimaligen Überschreitung der Zollgrenze“ nicht voll zur Geltung kommen und durch die Ablenkung eines großen Teiles der Reise- bzw. [[Fremdenverkehr]]s von der bestehenden Hauptlinie würde dem Land Salzburg ein den Nutzen des Marktes Lofer und seiner Umgebung bedeutend überwiegender wirtschaftlicher Schaden erwachsen. Daher könne die angestrebte Bahnverbindung schwerlich im Interesse des Landes Salzburg liegen.<ref>ebd., S. 300f</ref>

Nach dem [[Ersten Weltkrieg]] nutzte die Marktgemeinde Lofer einen [[Pinzgau]]-Besuch des damaligen Bundespräsidenten Michael Hainisch, um ein Ansuchen für dieses Projekt zu stellen.<ref>Zwanowetz 1992, S. 300</ref> Georg Zwanowetz schreibt dazu, dass die [[Salzburger Landesregierung]] dieses Ansuchen dem Bundesministerium für Handel und Verkehr zur Kenntnis brachte. Dieses habe jedoch dazu eine negative Antwort an die Landesregierung gegeben. Dabei bezog sich das Ministerium auf eine ablehnende Haltung seitens der bayerischen Staatsregierung und auf die schwere Schädigung für die bestehende zweigleisige und vor der Elektrifizierung stehende Linie Salzburg - Saalfelden - St. Johann in Tirol durch die „Wegkürzung“ hinwies. Außerdem würde die erwartete Verminderung der Reise- und Beförderungsdauer wegen der „zweimaligen Überschreitung der Zollgrenze“ nicht voll zur Geltung kommen und durch die Ablenkung eines großen Teiles der Reise- bzw. [[Fremdenverkehr]]s von der bestehenden Hauptlinie würde dem Land Salzburg ein den Nutzen des Marktes Lofer und seiner Umgebung bedeutend überwiegender wirtschaftlicher Schaden erwachsen. Daher könne die angestrebte Bahnverbindung schwerlich im Interesse des Landes Salzburg liegen.<ref>ebd., S. 300f</ref>

== 3. Projekt: Hauptbahnlinie Saalfelden - Lofer - St. Johann i. T. ==

== 3. Projekt: Hauptbahnlinie Saalfelden - Lofer - St. Johann i. T. ==

Als bekannt wurde, dass die Staatseisenbahnverwaltung die Herstellung eines zweiten Gleises auf der Bestandsstrecke Schwarzach/St. Veit nach Wörgl über Hochfilzen und St. Johann i. T.  plante und die dafür notwendigen Vorerhebungen einleitete, lenkten die Akteure des gescheiterten 2. Projektes ihre Bemühungen um. Sie versuchten zu erreichen, dass statt eines 2. Gleises auf der Bestandsstrecke eine weitere Hauptstrecke zwischen Saalfelden nach St. Johann i. T. über Lofer errichtet werden solle und begründeten diese mit den zu erwartenden Schwierigkeiten beim Ausbau der Bestandsstrecke über die fast 1000 Meter hohe Wasserscheide und die dort vorhandene Lawinen- und Murengefahr. Hingegen sei eine neue Strecke über Lofer günstiger, weil die Wasserscheide etwa 200 Meter niedriger liege und ein entwicklungsfähiges Gebiet erschlossen würde. Das Ministerium stellte nach eingehender Untersuchung fest, dass dieses Begehren aus wirtschaftlichen Gründen abgelehnt werden müsse, da die Kosten für die um 12 km längere Strecke bis St. Johann i. T. bedeutend höher ausfallen würden, als der Ausbau der Bestandsstrecke. Außerdem sei eine Bahnstrecke durch das Saalachtal durch Hochwässer gefährdet. Das Projekt wurde vom Ministerium daher abgelehnt.<ref>Anonymus 1912, S. 7f</ref>

Als bekannt wurde, dass die Staatseisenbahnverwaltung die Herstellung eines zweiten Gleises auf der Bestandsstrecke Schwarzach-St. Veit nach Wörgl über Hochfilzen und St. Johann i. T.  plante und die dafür notwendigen Vorerhebungen einleitete, lenkten die Akteure des gescheiterten zweiten Projektes ihre Bemühungen um. Sie versuchten zu erreichen, dass statt eines zweiten Gleises auf der Bestandsstrecke eine weitere Hauptstrecke zwischen Saalfelden nach St. Johann i. T. über Lofer errichtet werden solle und begründeten diese mit den zu erwartenden Schwierigkeiten beim Ausbau der Bestandsstrecke über die fast 1&nbsp;000 Meter hohe Wasserscheide und die dort vorhandene [[Lawine]]n- und [[Mure]]<nowiki>ngefahr</nowiki>. Hingegen sei eine neue Strecke über Lofer günstiger, weil die Wasserscheide etwa 200 Meter niedriger liege und ein entwicklungsfähiges Gebiet erschlossen würde. Das Ministerium stellte nach eingehender Untersuchung fest, dass dieses Begehren aus wirtschaftlichen Gründen abgelehnt werden müsse, da die Kosten für die um zwölf Kilometer längere Strecke bis St. Johann i. T. bedeutend höher ausfallen würden, als der Ausbau der Bestandsstrecke. Außerdem sei eine Bahnstrecke durch das Saalachtal durch [[Hochwasser]] gefährdet. Das Projekt wurde vom Ministerium daher abgelehnt.<ref>Anonymus 1912, S. 7f</ref>

== 4. Projekt: Wiederaufgreifen der Projektidee einer Bahnstrecke durch das "Kleine deutsche Eck" ==

== 4. Projekt: Wiederaufgreifen der Projektidee einer Bahnstrecke durch das "Kleine deutsche Eck" ==

Im Buch über die Salzburger Eisenbahnen von Adalbert Müller<ref>Müller, Adalbert (1979): „Die Eisenbahnen in Salzburg. Geschichte der Schienen- und Seilbahnen.“ 2. erweiterte und verbesserte Auflage. Salzburg, S. 149, zitiert nach G. Zwanowetz 1992, S. 302</ref> wird berichtet, dass kurz nach dem [[Zweiten Weltkrieg]] eine Anzahl Tiroler Interessenten unter Führung ihres damaligen Landtagspräsidenten die Forderung aufstellten, eine wesentliche Verkürzung der Verbindung mit Salzburg, [[Linz]] und [[Wien]] durch eine Hauptbahn von St. Johann in Tirol über Lofer entlang der [[Bundesstraße]] 1 zu erreichen. Das einzige konkrete Ergebnis dieser fünfzigjährigen Bemühungen sei der an ein Bahnhofsgebäude erinnernde Gasthof Auvogel in Weißbach bei Lofer, stellt Georg Zwanowetz fest.<ref>ebd., S. 301</ref> Dieses Gebäude enthält heute das Café Auvogel und einen Spar-Markt.<ref>[https://www.auvogl.at Homepage Café Auvogel]</ref>

Im Buch über die Salzburger Eisenbahnen von Adalbert Müller<ref>Müller, Adalbert (1979): „Die Eisenbahnen in Salzburg. Geschichte der Schienen- und Seilbahnen.“ 2. erweiterte und verbesserte Auflage. Salzburg, S. 149, zitiert nach G. Zwanowetz 1992, S. 302</ref> wird berichtet, dass kurz nach dem [[Zweiten Weltkrieg]] eine Anzahl Tiroler Interessenten unter Führung ihres damaligen Landtagspräsidenten die Forderung aufstellten, eine wesentliche Verkürzung der Verbindung mit Salzburg, [[Linz]] und [[Wien]] durch eine Hauptbahn von St. Johann in Tirol über Lofer entlang der [[Bundesstraße]] 1 zu erreichen. Das einzige konkrete Ergebnis dieser fünfzigjährigen Bemühungen sei der an ein Bahnhofsgebäude erinnernde Gasthof Auvogel in Weißbach bei Lofer, stellt Georg Zwanowetz fest.<ref>ebd., S. 301</ref> Dieses Gebäude enthält heute das Café Auvogel und einen Spar-Markt.<ref>[https://www.auvogl.at Homepage Café Auvogel]</ref>

Dieses Projekt einer Abkürzung der Eisenbahnverbindung zwischen Salzburg und Innsbruck wurde in den 1970er Jahren insofern obsolet, als die ÖBB mit der Deutschen Bahn die Einrichtung von Korridorzügen über das "Große Deutsche Eck" über Rosenheim vereinbarten. Die ÖBB bauten in der Folge sogar auf eigene Kosten die Schleife Rosenheim und erreichten damit eine bedeutende Fahrzeitverkürzung für die innerösterreichischen Schnellzüge zwischen Wien und Innsbruck.

Dieses Projekt einer Abkürzung der Eisenbahnverbindung zwischen Salzburg und Innsbruck wurde in den [[1970er]]-Jahren insofern obsolet, als die [[ÖBB]] mit der Deutschen Bahn die Einrichtung von Korridorzügen über das „[[Kleines Deutsches Eck|Große Deutsche Eck]]“ über Rosenheim vereinbarten. Die ÖBB bauten in der Folge sogar auf eigene Kosten die Schleife Rosenheim und erreichten damit eine bedeutende Fahrzeitverkürzung für die innerösterreichischen Schnellzüge zwischen Wien und Innsbruck.

== 5. Projekt: Hochleistungsstrecke Salzburg - Kufstein ==

== 5. Projekt: Hochleistungsstrecke Salzburg - Kufstein ==

Die Österreichischen Bundesbahnen beauftragten Ende der 1980er Jahre ein Planungsbüro mit der Ausarbeitung dieser Machbarkeitsstudie einer innerösterreichischen Schienenverbindung zwischen Salzburg und Kufstein. Diese im Jahr 1992 fertig gestellte Studie enthielt mehrere innerösterreichische und exterritioriale Trassenvorschläge mit bis zu 48 km langen Tunnels. Im Vorschlag war auch eine mögliche Trasse vom Salzburger Hauptbahnhof zum Flughafen und weiter entlang der Tauernautobahn und Trassenvarianten mit Tunnels durch das Tennen- und Hagengebirge bis nach Bischofshofen und von dort weiter durch das Hochkönigmassiv und dem Steinernen Meer in das Saalfeldener Becken oder in das Saalachtal und durch die Loferer Steinberge nach Tirol<ref>Mostler, Helfried, Wilfried Schönbäck und Kurt Ingerle (1992): Machbarkeitsstudie für eine Direktverbindung Salzburg - Tirol, Pilotstudie 1990/91. Endbericht. Innsbruck: Österreichische Bundesbahnen, 118 S. + Kartenbeilagen</ref> Das Projekt wurde nach dem EU-Beitritt nicht mehr weiterverfolgt.

Die Österreichischen Bundesbahnen beauftragten Ende der [[1980er]]-Jahre ein Planungsbüro mit der Ausarbeitung dieser Machbarkeitsstudie einer innerösterreichischen Schienenverbindung zwischen Salzburg und [[Kufstein]]. Diese im Jahr [[1992]] fertig gestellte Studie enthielt mehrere innerösterreichische und exterritioriale Trassenvorschläge mit bis zu 48 km langen Tunnels. Im Vorschlag war auch eine mögliche Trasse vom [[Salzburger Hauptbahnhof]] zum [[Flughafen Salzburg|Flughafen]] und weiter entlang der [[Tauernautobahn]] und Trassenvarianten mit Tunnels durch das [[Tennengebirge|Tennen]]- und [[Hagengebirge]] bis nach Bischofshofen und von dort weiter durch das [[Hochkönigstock]] und dem [[Steinernes Meer|Steinernen Meer]] in das [[Saalfeldener Becken]] oder in das Saalachtal und durch die [[Loferer Steinberge]] nach Tirol.<ref>Mostler, Helfried, Wilfried Schönbäck und Kurt Ingerle (1992): Machbarkeitsstudie für eine Direktverbindung Salzburg - Tirol, Pilotstudie 1990/91. Endbericht. Innsbruck: Österreichische Bundesbahnen, 118 S. + Kartenbeilagen</ref> Das Projekt wurde nach dem EU-Beitritt nicht mehr weiterverfolgt.

== Quellen ==

== Quellen ==