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[[Datei:Variantenstreit der Großglockner Hochalpenstraße Skizze.jpg|thumb|Drei der vier Varianten (II, IIa und IIb), die Dr. Rehrl vorschlug. Die vierte Variante wäre nur ein 2,272 m langer Tunnel ins [[Nassfeld-Speicher|Nassfeld]] gewesen und dort Einmündung in die oberste und letzte Kehre der [[Gletscherstraße]]. Die mit I eingezeichnete Straßenführung stammte von Wallack und wurde letztendlich umgesetzt.]]

[[Datei:Variantenstreit der Großglockner Hochalpenstraße Skizze.jpg|thumb|Drei der vier Varianten (II, IIa und IIb), die Dr. Rehrl vorschlug. Die vierte Variante wäre nur ein 2,272 m langer Tunnel ins [[Nassfeld-Speicher|Nassfeld]] gewesen und dort Einmündung in die oberste und letzte Kehre der [[Gletscherstraße]]. Die mit I eingezeichnete Straßenführung stammte von Wallack und wurde letztendlich umgesetzt.]]

[[Datei:Glocknergruppe Pfandlschartensee Variantenstreit.jpg|thumb|Bildrand unten die [[Kaiser-Franz-Josefs-Höhe]] am Ende der [[Gletscherstraße]], einer Stichstraße der [[Großglockner Hochalpenstraße]] und im oberen Bildteil Mitte der [[Pfandlschartensee]]. Dort hätte [[Landeshauptmann]] Dr. [[Franz Rehrl]] ursprünglich geplant, dass die Großglockner Hochalpenstraße aus einem Tunnel von dem dahinter liegenden [[Ferleitental]] die Kaiser-Franz-Josefs-Höhe erreichten sollte.]]  

[[Datei:Glocknergruppe Pfandlschartensee Variantenstreit.jpg|thumb|Bildrand unten die [[Kaiser-Franz-Josefs-Höhe]] am Ende der [[Gletscherstraße]], einer Stichstraße der [[Großglockner Hochalpenstraße]] und im oberen Bildteil Mitte der [[Pfandlschartensee]]. Dort hätte [[Landeshauptmann]] Dr. [[Franz Rehrl]] ursprünglich geplant, dass die Großglockner Hochalpenstraße aus einem Tunnel von dem dahinter liegenden [[Ferleitental]] die Kaiser-Franz-Josefs-Höhe erreichten sollte.]]  

==Die Hintergründe==

==Die Hintergründe==

Einer der Gründe, weshalb Rehrl in den [[1920er]]- und [[1930er]]-Jahren sich so vehement für den Bau der Großglockner Hochalpenstraße eingesetzt hatte, war die Vision der Errichtung eines Skizentrums in der [[Glocknergruppe]]. Dieses sollte mit dieser neuen Straße erschlossen werden. Eine weitere Idee von Dr. Rehrl war, dass diese Straße zur Errichtung einer riesigen [[Tauernkraftwerke Kaprun|Tauernkraftwerkgruppe]] von jenen Betreibern gebaut und bezahlt werden sollte; dann hätte sie später vom [[Land Salzburg (Gebietskörperschaft)|Land Salzburg]] ohne Kosten übernommen werden sollen und neben der Ausflugsstraßenfunktion auch für das Skigebiet als Zubringer dienen.  

Einer der Gründe, weshalb Rehrl in den [[1920er]]- und [[1930er]]-Jahren sich so vehement für den Bau der Großglockner Hochalpenstraße eingesetzt hatte, war die Vision der Errichtung eines Skizentrums in der [[Glocknergruppe]]. Dieses sollte mit dieser neuen Straße erschlossen werden. Eine weitere Idee von Dr. Rehrl war, dass diese Straße zunächst zur Errichtung einer riesigen [[Tauernkraftwerk-Projekt der 1920er-Jahre|Tauernkraftwerkegruppe]] von jenen Betreibern gebaut und bezahlt werden sollte. Nach der Fertigstellung des Tauernkraftwerkeprojekt sollte die Baustraße vom [[Land Salzburg (Gebietskörperschaft)|Land Salzburg]] ohne Kosten übernommen werden und neben der Ausflugsstraßenfunktion auch für das Skigebiet als Zubringer dienen.  

Rehrl erkannte, dass in der damaligen Wirtschaftsrezession die Ankurbelung des [[Fremdenverkehr]]s (wie schon [[1922]] mit den ersten [[Salzburger Festspiele]]n) ein wesentlicher wirtschaftlicher Faktor wäre. Und man kann seinen Intentionen auch entnehmen, dass er ursprünglich [[Kärnten]] auch gar nicht an der Nutzung der Großglockner Hochalpenstraße partizipieren hätte lassen wollen (was auch zu seinen Varianten in der Straßenführung zum Ausdruck kam).

Rehrl erkannte, dass in der damaligen Wirtschaftsrezession die Ankurbelung des [[Fremdenverkehr]]s (wie schon [[1922]] mit den ersten [[Salzburger Festspiele]]n) ein wesentlicher wirtschaftlicher Faktor wäre. Und man kann seinen Intentionen auch entnehmen, dass er ursprünglich [[Kärnten]] auch gar nicht an der Nutzung der Großglockner Hochalpenstraße partizipieren hätte lassen wollen (was auch zu seinen Varianten in der Straßenführung zum Ausdruck kam).

Auf die Nutzung der Wasserkraft zurückgreifend ließ er [[1928]] ein gigantisches Projekt vorbereiten, für dessen Ausführung der [[Salzburger Landtag]] schließlich AEG Berlin gewinnen konnte: die Tauernkraftwerke sollten mit jährlich 3,3 Milliarden Kubikmeter Wasser aus dem Gebiet der [[Zentralalpen]] im Bereich der [[Hohen Tauern]] aus [[Kärnten]], [[Osttirol]] und Salzburg 6,6 Milliarden kWh produzieren; 1 250 km Hangkanäle, 80 km Sammelkanäle, 120 km Sammelstollen in rund 2 100 [[m ü. A.]] sollten Wasser aus einem Einzugsgebiet von etwa 2 000 km² in drei Mega-Staubecken sammeln und ins [[Kapruner Tal]] leiten. Dort sollten zwei [[Wasserkraftwerke]] gespeist werden und durch gigantische Stollen - wie zweigleisige Bahntunnels - weiter nach [[St. Johann im Pongau]] fließen, wo ein drittes Kraftwerk errichtet werden sollte.

[[Datei:Pfandlschartensee Pfandlscharte.jpg|thumb|Links oberhalb des [[Pfandlschartensee]] befindet sich die [[Pfandlscharte]], unter der Rehrl seine Variante geführt hätte.]]

Dieses Projekt war mit 6,6 Milliarden [[Schilling]] (1928) veranschlagt gewesen und hätte im Endausbau 6,6 Milliarden kWh Strom erzeugen sollen - zum Vergleich: etwa das 2,75fache an der 1928 bestehenden österreichischen Gesamtstromproduktion!

Auf die Nutzung der Wasserkraft zurückgreifend ließ er [[1928]] ein gigantisches Projekt vorbereiten, für dessen Ausführung der [[Salzburger Landtag]] schließlich AEG Berlin gewinnen konnte: die Tauernkraftwerke sollten mit jährlich 3,3 Milliarden Kubikmeter Wasser aus dem Gebiet der [[Zentralalpen]] im Bereich der [[Hohen Tauern]] aus [[Kärnten]], [[Osttirol]] und Salzburg 6,6 Milliarden kWh produzieren; 1 250 km Hangkanäle, 80 km Sammelkanäle, 120 km Sammelstollen in rund 2 100 [[m ü. A.]] sollten Wasser aus einem Einzugsgebiet von etwa 2 000 km² in drei Mega-Staubecken sammeln und ins [[Kapruner Tal]] leiten. Dort sollten zwei [[Wasserkraftwerke]] gespeist werden und durch gigantische Stollen - wie zweigleisige Bahntunnels - weiter nach [[St. Johann im Pongau]] fließen, wo ein drittes Kraftwerk errichtet werden sollte.

Kernbestandteil dieses Megaprojekts<ref>Aber wie oft bei solchen Mammutprojekten, es fehlte schließlich am Geld und eine deutliche magere Version wurde schließlich nach dem [[Zweiten Weltkrieg]] in Form der [[Tauernkraftwerke Kaprun]] realisiert</ref> war aber ein über mehrere Kilometer lange geplanter Stollen durch den [[Alpenhauptkamm]], die die Wassermenge von Kärntner Gebiet nach Salzburg leiten sollten. Demnach auch ein wesentlicher Kostenbestandteil. Würde sich also ein solcher Wassertunnel in Kombination mit einem Straßentunnel in die Projektierung einfügen, wäre dies ein großer Vorteil für Salzburg - und Dr. Rehrl gewesen.

 

Kernbestandteil dieses Megaprojekts<ref>Aber wie oft bei solchen Mammutprojekten, es fehlte schließlich am Geld und eine deutliche magere Version wurde schließlich nach dem [[Zweiten Weltkrieg]] in Form der [[Tauernkraftwerke Kaprun]] realisiert</ref> war aber ein über mehrere Kilometer lange geplanter Stollen durch den [[Alpenhauptkamm]], der die Wassermenge von Kärntner Gebiet nach Salzburg leiten sollte. Demnach auch ein wesentlicher Kostenbestandteil. Würde sich also ein solcher Wassertunnel in Kombination mit einem Straßentunnel in die Projektierung einfügen, wäre dies ein großer Vorteil für Salzburg - und Dr. Rehrl - gewesen.

== Die erste Variante ==

== Die erste Variante ==

In den Jahren [[1930]] bis [[1933]] waren die [[Pfandlscharte]]n der Knackpunkt in der [[Großglockner Hochalpenstraße Baugeschichte|Baugeschichte]] der Großglockner Hochalpenstraße. In dem gut drei Jahre dauernden Variantenstreit wollte der damalige Salzburger Landeshauptmann Dr. Franz Rehrl die Straße auf Salzburger Seite von der [[Hexenküche]] oberhalb des [[Ferleitental]]s zunächst durch den ''Klobengrat-Tunnel'' (562 m), dann durch den 2&nbsp;253 m langen ''Pfandlscharten-Tunnel''  zwischen den beiden Pfandlscharten darunter führen. Franz Wallack war aber aus folgenden Gründen dagegen: sehr späte Schneeschmelze erst im Juli oder August, Lawinengefahr und kaum Landschaft.

In den Jahren [[1930]] bis [[1933]] waren die [[Pfandlscharte]]n der Knackpunkt in der [[Großglockner Hochalpenstraße Baugeschichte|Baugeschichte]] der Großglockner Hochalpenstraße. In dem gut drei Jahre dauernden Variantenstreit wollte der damalige Salzburger Landeshauptmann Dr. Franz Rehrl die Straße auf Salzburger Seite von der [[Hexenküche]] oberhalb des [[Ferleitental]]s zunächst durch den "Klobengrat-Tunnel" (Länge 562&nbsp;m), dann durch den 2&nbsp;253&nbsp;m langen "Pfandlscharten-Tunnel" zwischen den beiden Pfandlscharten unterirdisch führen. Franz Wallack war aber aus folgenden Gründen dagegen: sehr späte Schneeschmelze erst im Juli oder August, Lawinengefahr und wenig Landschaft (was ja eigentlich der Auftrag der Trassenplanung an Wallack war, möglichst viel Landschaft zu zeigen).

Kaum war Wallack im Frühjahr 1930 von Kärnten nach Salzburg übersiedelt, bat Rehrl Wallack zu einer Unterredung. Bei dieser legte Rehrl seine eigene Trassenvariante vor: gegenüber Wallacks Trassenvorschlag von 34,5 km langen Strecke sollte Rehrls Variante nur 20,5 km lang sein, durch [[Lawinengalerie]]n führen und schließlich durch einen über zwei Kilometer langen Tunnel (für das Wasser...) unter der [[Obere Pfandlscharte|Oberen Pfandlscharte]] unmittelbar zur [[Kaiser-Franz-Josefs-Höhe]] führen. Allerdings betrügen die Baukosten seiner Variante II. um 6,5 Mio. Schilling mehr als jene der Variante I. von Wallack. Und schon Wallacks Variante war schwierig zu finanzieren.

Kaum war Wallack im Frühjahr 1930 von Kärnten nach Salzburg übersiedelt, bat Rehrl Wallack zu einer Unterredung. Bei dieser legte Rehrl seine eigene Trassenvariante vor: gegenüber Wallacks Trassenvorschlag von 34,5 km langen Strecke sollte Rehrls Variante nur 20,5 km lang sein, durch [[Lawinengalerie]]n führen und schließlich durch einen über zwei Kilometer langen Tunnel (für das Wasser...) unter der [[Obere Pfandlscharte|Oberen Pfandlscharte]] unmittelbar zur [[Kaiser-Franz-Josefs-Höhe]] führen. Allerdings betrügen die Baukosten seiner Variante II. um 6,5 Mio. Schilling mehr als jene der Variante I. von Wallack. Und schon Wallacks Variante war schwierig zu finanzieren.

Trotz der Darlegungen Wallacks über die Nachteile dieser Variante, kamen die beiden zu keiner Einigung.

Trotz der Darlegungen Wallacks über die Nachteile dieser Variante, kamen die beiden zu keiner Einigung.

Die Argumente der beiden im Wesentlichen:

Die Argumente der beiden im Wesentlichen:

Im Variantenstreit über den Verlauf der [[Scheitelstrecke der Großglockner Hochalpenstraße|Scheitelstrecke]] übergaben die Gutachter der Ingenieurgeologe Ing. Dr. Stiny (Professor an der Technischen Hochschule Wien) Oberbaurat Dr. Ing. [[Karl Imhof]] aus [[Böckstein]] zur Beurteilung aller geologischen und tunnelbautechnischen Fragen sowie der Alpinist Oberst [[Georg Bilgeri]] ihre Gutachten am [[24. September]] [[1931]] an den Salzburger Landeshauptmann.

Im Variantenstreit über den Verlauf der [[Scheitelstrecke der Großglockner Hochalpenstraße|Scheitelstrecke]] übergaben die Gutachter der Ingenieurgeologe Ing. Dr. Stiny (Professor an der Technischen Hochschule Wien) Oberbaurat Dr. Ing. [[Karl Imhof]] aus [[Böckstein]] zur Beurteilung aller geologischen und tunnelbautechnischen Fragen sowie der Alpinist Oberst [[Georg Bilgeri]] ihre Gutachten am [[24. September]] [[1931]] an den Salzburger Landeshauptmann.

== 1932 folgten weitere Varianten ==

== 1932 folgten weitere Varianten ==

== 1933: Der Variantenstreit geht in die letzten Runden ==

== 1933: Der Variantenstreit geht in die letzten Runden ==

: [[1933]], [[27. Juni]]: Auf der im Variantenstreit von Landeshauptmann Rehrl geforderten Trasse auf der [[Gamskar (Glocknergruppe)|Gamskar]]<nowiki>linie</nowiki> lag immer noch meterhoch Schnee. Rehrl verlangte trotzdem die Vermessung dieser Trasse.

: [[1933]], [[27. Juni]]: Auf der im Variantenstreit von Landeshauptmann Rehrl geforderten Trasse auf der Gamskarlinie lag immer noch meterhoch Schnee. Rehrl verlangte trotzdem die Vermessung dieser Trasse.

: [[2. Juli]]: Die Trassierungsabteilung began auf der Gamskarlinie ihre Arbeit.

: [[2. Juli]]: Die Trassierungsabteilung begann auf der Gamskarlinie ihre Arbeit.

: [[4. Juli|4.]] bis [[7. Juli]]: Wallack und ein ''Unparteiischer'' maßen die Schneemengen der beiden Varianten für die Scheitelstrecke:

: [[4. Juli|4.]] bis [[7. Juli]]: Wallack und ein ''Unparteiischer'' maßen die Schneemengen der beiden Varianten für die Scheitelstrecke:

:: Wallack-Variante [[Hochtor (Tunnel)|Hochtor]]: 37&nbsp;500 Kubikmeter Schnee

:: Wallack-Variante [[Hochtor (Tunnel)|Hochtor]]: 37&nbsp;500 Kubikmeter Schnee

: [[27. Juli]]: Zeitig in der Früh brachen alle von [[Ferleiten]] mit einem Pkw auf und fuhren ins [[Hochmais]]. Dort bestieg dann aber Scola ein Reitpferd, da er am Tag zuvor doch sehr ermüdet war. Sie schritten und ritten die Hochtorlinie bis [[Guttal]] ab und fuhren von dort dann nach [[Heiligenblut]]. Wallack wurde klar, dass Scola, ohne noch ein Wort gesagt zu haben, sich für die Hochtorlinie entschieden hatte. Seil und Pickel gegen Reitpferd-Trasse.

: [[27. Juli]]: Zeitig in der Früh brachen alle von [[Ferleiten]] mit einem Pkw auf und fuhren ins [[Hochmais]]. Dort bestieg dann aber Scola ein Reitpferd, da er am Tag zuvor doch sehr ermüdet war. Sie schritten und ritten die Hochtorlinie bis [[Guttal]] ab und fuhren von dort dann nach [[Heiligenblut]]. Wallack wurde klar, dass Scola, ohne noch ein Wort gesagt zu haben, sich für die Hochtorlinie entschieden hatte. Seil und Pickel gegen Reitpferd-Trasse.

: [[29. Juli]]: In [[Zell am See]] teilte Scola vor Rehrl, Wallack und einer Reihe von Ingenieuren des Glocknerstraßenbaues und einem der ''Fantasie-Schneegutachter'' (wie Wallack ihn in seinem Buch bezeichnet) seine Entscheidung mit: Die Hochtorlinie ist von den drei Trassen die beste. Rehrl gab sich geschlagen und der Bau der [[Scheitelstrecke der Großglockner Hochalpenstraße|Scheitelstrecke]] von Hochmais über das [[Fuscher Törl]] zum Hochtor konnte endlich begonnen werden.

: [[29. Juli]]: In [[Zell am See]] teilte Scola vor Rehrl, Wallack und einer Reihe von Ingenieuren des Glocknerstraßenbaues und einem der ''Fantasie-Schneegutachter'' (wie Wallack ihn in seinem Buch bezeichnet) seine Entscheidung mit: Die Hochtorlinie ist von den drei Trassen die beste. Rehrl gab sich geschlagen und der Bau der [[Scheitelstrecke der Großglockner Hochalpenstraße|Scheitelstrecke]] von Hochmais über das [[Fuscher Törl]] zum Hochtor konnte endlich begonnen werden.

==Quellen==

==Quellen==

* Buch [[Großglockner Saumpfad Römerweg Hochalpenstraße]]

* Buch [[Großglockner Saumpfad Römerweg Hochalpenstraße]]

* [[Franz Wallack|Wallack, Franz]]: ''[[Die Großglockner Hochalpenstraße - die Geschichte ihres Baues]]'', zweite Ausgabe, anlässlich der 25-Jahr-Feier der Großglockner Hochalpenstraße, 1960, Springer Verlag, Wien

* [[Franz Wallack|Wallack, Franz]]: "[[Die Großglockner Hochalpenstraße - die Geschichte ihres Baues]]", zweite Ausgabe, anlässlich der 25-Jahr-Feier der Großglockner Hochalpenstraße, 1960, Springer Verlag, Wien

==Einzelnachweis==

==Einzelnachweis==

{{SORTIERUNG: Variantenstreit}}

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[[Kategorie:Großglockner Hochalpenstraße]]

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[[Kategorie:Großglockner Hochalpenstraße (Geschichte)]]

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[[Kategorie:Geschichte]]

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[[Kategorie:Zwischenkriegszeit]]

[[Kategorie:Zwischenkriegszeit]]