Kapuzinerbergtunnel

Geplantes Südwestportal des Tunnels neben dem Dr.-Franz-Rehrl-Platz.

Das Projekt Kapuzinerbergtunnel, auch manchmal Citytunnel genannt, das Anfang des 21. Jahrhunderts in der Stadt Salzburg immer wieder diskutiert wird, ist nicht neu.

Geschichte

19. Jahrhundert

Bereits bei der Stadterweiterung um 1860 wurde - nach dem Vorbild des Sigmundstores - über weitere Tunnels durch die Stadtberge nachgedacht. Die Überlegungen sahen zunächst zwei neue Brücken vor, um die damals schon stark frequentierte und überlastete ärarische Stadtbrücke durch einen Neubau zu ersetzen und die linke Altstadt durch den Neubau einer zweiten Brücke, der späteren Karolinenbrücke, vom Überlandverkehr und den schweren Fuhrwerken zu entlasten. Diese sollten nicht mehr über das Platzl, sondern über Fürbergstraße, Gaisbergstraße und Bürglsteinstraße rund um den Kapuzinerberg rollen.

1899 gab es erstmals Überlegungen für einen Tunnel durch den Kapuzinerberg.

20. Jahrhundert

1932 legte der Salzburger Architekt Martin Knoll eine Planung für ein mehrstöckiges Geschäfts- und Wohnhaus, sowie ein Hotel "am Kapuzinerbergtunnel" vor. Der Tunnel sollte von der Franz-Josef-Straße zur Imbergstraße führen. Die Planungen gingen von Einwohnerzahlen von 200 000 und mehr für die Stadt Salzburg aus.

Ein Verkehrsplan von Siegfried Karl Huber aus dem Jahr 1940 sah zur Entlastung der Altstadt vom Fern- und Durchzugsverkehr ein System von drei Ringstraßen vor. Der innere Ring hätte an der Franz-Josef-Straße beginnend den Kapuzinerberg, sowie der Länge nach den Festungsberg und den Mönchsberg durchquert und den Ring nach dem Müllner Steg geschlossen. Der mittlere Ring hätte am Hauptbahnhof Salzburg beginnend über St.-Julien-Straße, Ignaz-Harrer-Straße nach Westen, sowie die Rudolf-Biebl-Straße und Moosstraße nach Süden verlaufen sollen. Der äußere Ring wäre über die damaligen Vororte Gnigl und Itzling im Norden, Liefering, die Kleßheimer Allee und den Flugplatz im Westen, sowie Leopoldskroner Moos und Morzg im Süden geplant gewesen. Insgesamt wurden drei neue Tunnels und fünf neue Brücken damals als zweckmäßig angesehen. Die im Westen der Stadt verwirklichte Stadtautobahn hätte nach diesem Plan am Fuß des Gaisbergs entlang ihre Fortsetzung als äußerer Ring gefunden.

Am 11. August 1947 beschloss der gemeinderätliche Hauptausschuss die Errichtung eines Tunnels in Verlängerung der Nonntaler Brücke bis zur Franz-Josef-Straße. Die Tunnelbreite sollte 16 Meter (Fahrbahn zehn Meter plus beidseitige Rad- und Gehwege), die Höhe neun Meter betragen. Der Baubeginn für den Richtstollen war noch für 1947 vorgesehen. Das Projekt wurde 1949 aus Geldmangel eingestellt.

Im Gesamtverkehrsplan 1976 feierte der Kapuzinerbergtunnel eine Wiederauferstehung. Von der Nonntaler Brücke sollte demnach eine Unterflurtrasse den Volksgarten unterqueren und die Straße in der Folge durch den Berg führen. Eine Initiative "Rettet den Volksgarten" setzte diesen Träumen wieder ein Ende.

"Citytunnel"

Die Zunahme des Verkehrs, vor allem in der Eberhard-Fugger-Straße und in der Imbergstraße, entfachte die Debatte um den Tunnel aber auch danach immer wieder aufs Neue, erreichte aber nie das Stadium konkreter Umsetzungsschritte. 1988 beschloss der Salzburger Gemeinderat lediglich die Erstellung einer Vorstudie. In dieser Variante sollte der Tunnel (mittlerweile "Citytunnel" genannt) im Süden unter der Salzach fortgeführt und am westlichen Ufer in die Achse Hellbrunner Straße-Alpenstraße münden.

21. Jahrhundert

Nach 2000 war der Tunnel vor allem im Zusammenhang mit der Errichtung einer dadurch erschlossenen Kapuzinerberg-Parkgarage mit Ausgängen in Richtung Steingasse und Mozartsteg ein Thema. Am 16. September 2003 verabschiedete der Salzburger Gemeinderat einen entsprechenden Beschluss.

Unter den Subventionen des Landes Salzburgs 2009 findet sich ein Posten von 50.000 Euro für die Wirtschaftskammer Salzburg für Busgarage Citytunnel Kapuzinerberg.

Am 21. Jänner 2010 wurde eine überregionale Verkehrsstudie präsentiert, in der der Kapuzinerbergtunnel als Achse für den privaten Autoverkehr fungieren soll, während Schwarzstraße und Giselakai einer oberirdischen Stadtbahn vorbehalten blieben.

Im Herbst 2011 hieß es dann zunächst, das Projekt Citytunnel sei gestorben. Und dies, obwohl erst gerade eine in Auftrag gegebene Studie der Stadt Salzburg um 300.000 Euro fertig gestellt worden war. In dieser Studie steht, der 785 Meter lange Tunnel sei technisch machbar, sinnvoll und für die Stadtentwicklung von zentraler Rolle. Allerdings müsste dazu die Karolinenbrücke ausgebaut, wahrscheinlich sogar neu gebaut werden und auf dem Dr.-Franz-Rehrl-Platz entstünde ein gigantischer Kreisverkehr, der den Verkehr des Südportals des Tunnels in den Stadtverkehr integrieren müsste. Staus in der Hellbrunner Straße sowie in die Erzabt-Klotz-Straße, die 2011 sowieso schon allgegenwärtig waren, müssten durch eine "Umdrehung" des Verkehrs (Hellbrunner Straße stadteinwärts nicht wie bisher zweispurig, sondern nur mehr einspurig, dafür stadtauswärts zweispurig) in den Griff zu bekommen sein, so die Befürworter des Projekts, die Wirtschafts- und die Arbeiterkammer Salzburgs.

Aber noch einmal, Anfang 2012, kam der Kapuzinerbergtunnel ins Spiel. Die Stadt Salzburg hatte das Gebiet am geplanten Südportal des Tunnels neben dem Unfallkrankenhaus Salzburg zur Verbauung ausgeschrieben. Gegen das Siegerprojekt des Architektenbüros Storch, Ehlers & Partner aus Hannover, Deutschland, regte sich jedoch dann Widerstand. Anfang Jänner 2012 hatte dann das Land Salzburg ein Verfahren in die Wege geleitet, um die Trasse für den Kapuzinerbergtunnel freizuhalten. Damit wäre dann eine Verbauung wie sie die Stadt Salzburg anstrebt, unmöglich.

Aber es wurde dann doch der Platz nördlich des Dr.-Franz-Rehrl-Platzes mit dem Wohnprojekt Imbergplatz verbaut.

Planungsdetails

Vogelweiderstraße in Richtung Kapuzinerberg, in dieser Achse wurde das Nordportal des Tunnels projektiert

Der Tunnel würde nach Südwesten in Kavernen über einen einen zentralen Kreisverkehr zu rund 100 Busstellplätzen, einem Busterminal im Berg sowie zu notwendigen Ausgängen erweitert werden. Schätzungen der Baukosten lagen 2011 bei 82 Mill. Euro. Für den Neubau der Karolinenbrücke wurden 17,5 Mill. Euro angesetzt, für die Neuregelungen der Ampelanlagen 500.000 Euro. Bauzeit beträgt 33 Monate.

Interessant

Obwohl bereits mehrere hunderttausend Euros in Studien und Planung investiert wurden, gab es noch überhaupt keine Gespräche mit den Grundeigentümern (Stand Oktober 2011).

Quellen

• www.stadt-salzburg.at
• "Salzburger Nachrichten", 15. Oktober 2011 und 11. Jänner 2012

• Umweltbericht B150 Stadt Salzburg - Zufahrten Kapuzinerbergtunnel
• www.kapuzinerbergtunnel.at, Link war bei einer Kontrolle am 30. März 2024 nicht mehr abrufbar
• salzburg.orf.at, 15. Oktober 2011: Kapuzinerbergtunnel: Machbarkeitsstudie
• Parsch erzählt. Geschichte und Geschichten eines Salzburger Stadtteils