Änderungen

== Geografie ==

== Geografie ==

Er ist zwischen dem [[Salzburg (Bundesland)|Salzburger]] [[Oberpinzgau]] und dem [[Bezirk Lienz]] ([[Osttirol]]) die einzige und auch wichtigste Nord-Süd-[[Alpenübergang|Alpenverbindungen]] im Straßenverkehr in den [[Hohen Tauern]]. Er ist [[Mautstraßen|mautpflichtig]] und durch ihn verläuft die [[Felbertauern Straße]].

Er ist zwischen dem [[Salzburg (Bundesland)|Salzburger]] [[Oberpinzgau]] und dem [[Bezirk Lienz]] ([[Osttirol]]) die einzige und auch wichtigste Nord-Süd-[[Alpenübergang|Alpenverbindungen]] im Straßenverkehr in den [[Hohen Tauern]]. Er ist [[Mautstraßen|mautpflichtig]] und durch ihn verläuft die [[B 108 Felbertauern Straße]].

==Geschichte==

==Geschichte==

Im Jahr [[1948]] wurde der Osttiroler Landwirt Franz Kranebitter als Abgeordneter zum Nationalrat ins Wiener Parlament gewählt. Der engagierte Politiker griff bereits im ersten Jahr seiner politischen Tätigkeit die Pläne zum Bau der Felbertauern Straße wieder auf. Erstmals wurde die Verbindung über eine Tunnelvariante angedacht. Das Hauptargument Kranebitters für den Bau der Felbertauernstraße war die Erschließung des an Naturschönheiten reichsten Gebietes Österreichs für den [[Fremdenverkehr]]. NR Kranebitter fand für sein Vorhaben Unterstützung durch den Tiroler Landtag. In den Folgejahren wurden Vorarbeiten und technische Studien erstellt. Aufgrund der hohen Gesamtkosten für den Felbertauern-Tunnel verzögerte sich das Straßenprojekt aber noch weiter. Bis [[1962]] endlich im Beisein zahlreicher Persönlichkeiten des öffentlichen Lebens und einer großen Menschenmenge von Landeshauptmann Tschiggfrey, Nationalrat Kranebitter und Aufsichtsratsvorsitzender Heilingsetzer am [[23. Juni]] den ersten Spatenstich durchführten.  

Im Jahr [[1948]] wurde der Osttiroler Landwirt Franz Kranebitter als Abgeordneter zum Nationalrat ins Wiener Parlament gewählt. Der engagierte Politiker griff bereits im ersten Jahr seiner politischen Tätigkeit die Pläne zum Bau der Felbertauern Straße wieder auf. Erstmals wurde die Verbindung über eine Tunnelvariante angedacht. Das Hauptargument Kranebitters für den Bau der Felbertauernstraße war die Erschließung des an Naturschönheiten reichsten Gebietes Österreichs für den [[Fremdenverkehr]]. NR Kranebitter fand für sein Vorhaben Unterstützung durch den Tiroler Landtag. In den Folgejahren wurden Vorarbeiten und technische Studien erstellt. Aufgrund der hohen Gesamtkosten für den Felbertauern-Tunnel verzögerte sich das Straßenprojekt aber noch weiter. Bis [[1962]] endlich im Beisein zahlreicher Persönlichkeiten des öffentlichen Lebens und einer großen Menschenmenge von Landeshauptmann Tschiggfrey, Nationalrat Kranebitter und Aufsichtsratsvorsitzender Heilingsetzer am [[23. Juni]] den ersten Spatenstich durchführten.  

Schon am [[15. Dezember]] 1962 kam es zum Anschlag des Felbertauern-Tunnels auf der Osttiroler Seite. Am [[11. April]] [[1964]] löste der damalige Präsident der [[Felbertauernstraße AG]], Dr. Heilingsetzer, um 10:06 Uhr im Süden den letzten Schuss und sprengte den Tunnel Richtung Norden frei. Am [[25. Juni]] [[1967]] wurde schließlich mit einer feierlichen Eröffnung die Straße dem Verkehr übergeben. In fünfjähriger Bauzeit entstanden der 36 km lange neue Verkehrsweg mit einem 5 313 m langen Scheiteltunnel als Herzstück.  

Schon am [[15. Dezember]] 1962 kam es zum Anschlag des Felbertauern-Tunnels auf der Osttiroler Seite. Am [[11. April]] [[1964]] löste der damalige Präsident der [[Felbertauernstraße AG]], Dr. Heilingsetzer, um 10:06 Uhr im Süden den letzten Schuss und sprengte den Tunnel Richtung Norden frei. Am [[25. Juni]] [[1967]] wurde schließlich mit einer feierlichen Eröffnung die Straße dem Verkehr übergeben. In fünfjähriger Bauzeit entstanden der 36 km lange neue Verkehrsweg mit einem 5 313 m langen Scheiteltunnel als Herzstück.  

In den Folgejahren mussten noch weitere Straßenprojekte, die im Zusammenhang mit der Scheitelstrecke standen, fertiggestellt werden. Dazu gehörten zum Beispiel die Umfahrung in Mittersill oder der Ausbau von provisorischen Teilstrecken zu dreispurigen Verkehrswegen.  

In den Folgejahren mussten noch weitere Straßenprojekte, die im Zusammenhang mit der Scheitelstrecke standen, fertiggestellt werden. Dazu gehörten zum Beispiel die Umfahrung in Mittersill oder der Ausbau von provisorischen Teilstrecken zu dreispurigen Verkehrswegen.  

==Daten zur Straße und Tunnel==

==Daten zur Straße und Tunnel==

:Länge: 36,3 km  

:Länge: 36,3 km  

:Nordrampe: 16,5 km  

:Nordrampe: 16,5 km  

:Tunnellänge: 5,3 km  

:Tunnellänge: 5,3 km  

:Südrampe: 14,5 km  

:Südrampe: 14,5 km  

Breite: <br>

Breite: <br>

:Durchgehend mindestens sieben Meter breit  

:Durchgehend mindestens sieben Meter breit  

:53 % der Strecke sind dreispurig ausgebaut  

:53&nbsp;% der Strecke sind dreispurig ausgebaut  

Seehöhe:<br>   

Seehöhe:<br>   

:Der Scheitelpunkt liegt auf 1&nbsp;650 [[m ü. A.]]  

:Der Scheitelpunkt liegt auf 1&nbsp;650&nbsp;[[m&nbsp;ü.&nbsp;A.]]  

:Mittersill: 790 m ü. A.

:Mittersill: 790&nbsp;m&nbsp;ü.&nbsp;A.

:Tunnelportal Nord: 1&nbsp;607 mü. A.

:Tunnelportal Nord: 1&nbsp;607&nbsp;m&nbsp;ü.&nbsp;A.

:Tunnelportal Süd: 1&nbsp;632 mü. A.

:Tunnelportal Süd: 1&nbsp;632&nbsp;m&nbsp;ü.&nbsp;A.

:Matrei: 980 m ü. A.

:Matrei: 980&nbsp;m&nbsp;ü.&nbsp;A.

Steigungsverhältnisse <br>

Steigungsverhältnisse <br>

:Entlang der Südrampe: durchschnittlich 4 % (maximal 7 %)  

:Entlang der Südrampe: durchschnittlich 4&nbsp;% (maximal 7&nbsp;%)  

:Entlang der Nordrampe: durchschnittlich 5 % (maximal 9 %)  

:Entlang der Nordrampe: durchschnittlich 5&nbsp;% (maximal 9&nbsp;%)  

:Im Tunnel: Nordhälfte 2 %, Südhälfte 1 %  

:Im Tunnel: Nordhälfte 2&nbsp;%, Südhälfte 1&nbsp;%  

   

   

==Quellen==

==Quellen==