Großglockner Hochalpenstraße Baugeschichte: Unterschied zwischen den Versionen

{{#ev:youtube|Ad3kw_eSQXc|280|right|vom Bau und den ersten Jahren des Betriebs der Straße, 5 min Video}}

[[Datei:Großglockner Hochalpenstrasse Baugeschichte 1930 01.jpg|thumb|Baubeginn 1930 der [[Großglockner Hochalpenstraße]] im Bereich der heutigen [[Kassenstelle Ferleiten]]]]

[[Datei:Grossglockner Hochalpenstrasse Baugeschichte 01.jpg|thumb|Arbeiter "plastern" mit zerkleinerten Felsstücken den Straßenuntergrund]]

[[Datei:Grossglockner Hochalpenstrasse Baugeschichte 02.jpg|thumb|Vorbereitungen für die nächste Sprengung]]

[[Datei:Grossglockner Hochalpenstrasse Baugeschichte 03.jpg|thumb|Arbeit brauchte damals auch noch mehr Muskelkraft als heute]]

[[Datei:Grossglockner Hochalpenstrasse Baugeschichte 04.jpg|thumb| Besprechung auf der Baustelle, Zweiter von links: Ing. [[Franz Friedrich Wallack]]]]

[[Datei:Grossglockner Hochalpenstrasse Baugeschichte  05.jpg|thumb|Eröffnungsfeier am [[3. August]] [[1935]] beim [[Hochtor (Tunnel)]]-Tunnel]]

[[Datei:Großglockner Hochalpenstraße Eröffnung 1935 Hochtor.jpg|thumb|Eröffnungsfeier beim Hochtor, [[Landeshauptmann]] Dr. [[Franz Rehrl]]]]

[[Datei:Grossglockner Hochalpenstrasse Baugeschichte 07.jpg|thumb|Feierliche Eröffnung der [[Großglockner Hochalpenstraße]] am [[3. August]] [[1935]]. Das Gedenkzeichen für Bundeskanzler Dr. [[Engelbert Dollfuß]], den geistigen Anreger des gigantischen Werkes, und für 14 Menschen, die bei der Erfüllung des Gedankens ihr Leben ließen. Der pyramidenartige Bau, der die Panoramastraße überragt, befindet sich beim [[Fuscher Törl]]]]

Die '''Baugeschichte''' der [[Großglockner Hochalpenstraße]] beginnt im Jahr [[1922]]. Sie wurde von [[Hofrat]] Dipl.-Ing. [[Franz Friedrich Wallack]] in einem 240 Seiten umfassenden Buch geschildert.  

Als im Jahr 1922 eine Gruppe österreichischer Experten Pläne für eine Straße über die [[Hohe Tauern|Hohen Tauern]] beim [[Hochtor (Tunnel)]] vorlegte, erntete sie vorwiegend Spott. Das war zu einer Zeit, in der es in [[Österreich]], [[Deutschland]] und [[Italien]] zusammen erst 154 000 Pkw, 92 000 Motorräder und knapp 2 000 Kilometer asphaltierte Überlandstraßen gab. Darüber hinaus waren die wirtschaftlich katastrophalen Folgen der Niederlage im [[Erster Weltkrieg|Ersten Weltkrieg]] auch für Österreich schwer zu verkraften. Es war auf ein Siebentel seiner imperialen Größe geschrumpft, hatte seine internationalen Märkte verloren und es gab eine verheerende Inflation. Aber selbst der bescheidene Entwurf eines drei Meter breiten Schottersträßchens mit Ausweichen auf Sichtweite mutete wie Luftschlossarchitektur an.

In dem als [[Amtshandlung in Mittersill]] bekannt gewordenen Treffen vom [[30. August]] bis [[5. September]] 1922 wollte man die technische Machbarkeit einer befahrbaren Wegverbindung von [[Fusch an der Großglocknerstraße|Fusch]] nach [[Heiligenblut]] und von [[Mittersill]] '''über''' den [[Felber Tauern]] nach [[Windisch-Matrei]] überprüfen. Als Folge dieses Treffens kam es zu einer weiteren Zusammenkunft am [[3. Juni]] [[1924]] in Klagenfurt ([[Kärnten]]). Dabei wurde auch die spätere Bezeichnung der Straße vom Salzburger [[Landesrat]] [[Otto Troyer]] geprägt: ''Großglockner Hochalpenstraße''.  

Nach diesem Treffen machte man sich auf die Suche nach einem geeigneten Fachmann, der dieses Projekt technisch verwirklichen könnte. Und man fand diesen in der Person von Franz Wallack beim Kärntner Landesbauamt. Es kam dann am [[25. Juni]] 1924 zu einer Besprechung von Wallack und den Mitgliedern des [[Großglockner Hochalpenstraßen AG|Ausschusses zur Erbauung einer Großglockner-Hochalpenstraße]]. Bald darauf wurde das voraussichtliche Trassengebiet im [[Glocknergruppe|Glocknergebiet]] begangen und am [[28. Juni]] erhielt Wallack den Auftrag, binnen zwei Monate ein generelles Projekt vorzulegen (die Trassierung der Straße). Dabei sollte er sein Hauptaugenmerk darauf legen, einen Straßenverlauf zu finden, der den Besuchern möglichst viele Aussichtspunkte und Panoramablicke bieten sollte.

Wallack zog sofort in die Hohen Tauern los, um eine mögliche Trassenführung zu finden. Und termingerecht präsentierte er am [[29. August]] sein Ergebnis: eine 27,5 km lange Straße mit einer durchschnittlichen Breite von drei Metern, Ausweichen in Sichtweite, elf Prozent maximale Steigung, einer maximalen Straßenbelagslast von acht Tonnen pro Fahrzeug und die Kosten lägen unter drei Millionen [[Schilling]] (1924). Er rechnete mit einer Bauzeit von zwei Jahren, wofür er einen Bedarf von 1 000 Arbeiter veranschlagte. Bereits am [[28. September]] präsentierte die österreichische Verkehrswerbungsgesellschaft diese in der Welt einzigartige Hochgebirgspanorama-Straße vor 50 Journalisten.  

Die ersten Angebote von Baufirmen wurden eingeholt.  

Wallack übersiedelte nach [[Bruck an der Glocknerstraße]] im [[Pinzgau]]. Im Sommer [[1925]] unternahm Wallack auf eigene Kosten eine Reise über alle wichtigen Passstraßen Europas, allerdings mit finanzieller Unterstützung der Länder Salzburg und [[Kärnten]]. In fünf Wochen besuchte er 43 Passstraßen und untersuchte deren Straßenbeläge, [[Lawinenschutz|Lawinenverbauungen]] und anderes, um Informationen für den Bau der Großglockner Hochalpenstraße zu sammeln. Da jedoch das Geld für den Bau fehlte, unternahm Wallack selbst mit völlig ungewöhnlichen Mitteln die Suche nach Finanziers: Er schrieb Zeitungsartikel und ging mit Lichtbildervorträgen in Österreich und Deutschland auf Werbetour.  

==Landeshauptmann Dr. Franz Rehrl==

Einer der Gründe, weshalb der Salzburger [[Landeshauptmann]] Dr. [[Franz Rehrl]] sich in den [[1920er]] und [[1930er]] Jahren so vehement für den Bau der Großglockner Hochalpenstraße eingesetzt hatte, war die Vision der Errichtung eines Skizentrums in der [[Glocknergruppe]]. Dieses sollte mit der neuen Straße erschlossen werden. Eine weitere Idee von Dr. Rehrl war, dass diese Straße zunächst zur Errichtung einer riesigen [[Tauernkraftwerke Kaprun|Tauernwasserkraftwerkgruppe]] von deren Betreibern gebaut und bezahlt werden sollte; dann hätte sie später vom [[Land Salzburg (Gebietskörperschaft)|Land Salzburg]] ohne Kosten übernommen werden sollen und neben der Ausflugsstraßenfunktion auch für das Skigebiet als Zubringer dienen. Diese Idee sollte später noch zu einer jahrenlangen Diskussion zwischen ihm und Wallack bezüglich des Straßenverlaufs führen.

Rehrl erkannte, dass in der damaligen Wirtschaftsrezession die Ankurbelung des [[Fremdenverkehr]]s (wie schon 1922 mit den ersten [[Salzburger Festspiele]]n) ein wesentlicher wirtschaftlicher Faktor wäre, der vor allem auch dringend notwendige Devisen brächte. Und man kann seinen Intentionen auch entnehmen, dass er ursprünglich auch gar nicht Kärnten daran partizipieren hätte lassen wollen. Wie später im Variantenstreit klar zu Tage kam, wollte er eine Straßenführung über [[Guttal]] und damit eine Anbindung der bestehenden [[Alte Glocknerhausstraße|alten Glocknerhausstraße]] von Kärntner Seite her verhindern, um so nur Salzburg in den Genuss der wichtigen Devisen ausländischer Touristen zu bringen.

Auf die Nutzung der Wasserkraft zurückgreifend ließ er [[1928]] ein gigantisches Projekt vorbereiten, für dessen Ausführung der [[Salzburger Landtag]] schließlich AEG Berlin gewinnen konnte. Aus diesem Projekt wurden dann nach dem [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieg]] in abgespeckter Form die [[Tauernkraftwerke Kaprun]] realisiert.

Binnen drei Jahren sackte die Wirtschaftsleistung um ein Viertel ab, und die Arbeitslosigkeit erreichte horrende 26 Prozent. Jetzt holte die österreichische Regierung die Pläne für die Glocknerstraße wieder aus der Schublade, um wenigstens bis zu 2 357 (im Jahr 1931) von durchschnittlich 520 000 Arbeitslosen pro Jahr zu beschäftigen. Mittlerweile war das Projekt auch schon auf sechs Meter Breite für den Bedarf des "internationalen Großverkehrs" und zur allgemein bespöttelten Berechnung gediehen, dass jährlich gewiss 120 000 Besucher kämen. Auf dieser Annahme gründete auch der Finanzierungsplan: Der Staat streckt die Bausumme vor, die Benützer dieser Straße tilgen diesen Betrag mit einem Benutzungsentgelt (Maut).

==Die Umsetzung begann==

Eine Finanzierungsgesellschaft wurde gegründet, an der der Bund, AEG, Baufirmen und Private beteiligt waren, der auch von der Arbeitslosenfürsorge gespeist werden sollte. Dann mehrten sich die Hiobsbotschaften. Der "Schwarze Freitag", der Börsenkrach in New York im Oktober 1929, die Baufirmen wollten nicht mit Kapital mitmachen, die Kosten für den Bau wurden neu mit 16 Millionen Schilling berechnet.

Trotzdem schrieb Wallack am [[14. April]] [[1930]] den Bau mit einer nur 14tägigen Abgabefrist aus. Wallack übersiedelte in die [[Stadt Salzburg]].

Am [[30. August]] [[1930]] um 09:30 Uhr krachte der erste Sprengschuss in [[Ferleiten]].<ref>Beschreibung des 29. und 30. August 1935 siehe [http://anno.onb.ac.at/cgi-content/anno?aid=sch&datum=19300830&query=%22Stoissengut%22&ref=anno-search&seite=11 ANNO], [[Salzburger Chronik]], Ausgabe vom 30. August 1930, Seite 11</ref>

Daher teilte sich die Panoramastraße in folgende Baulose ein:<br />

Die so bezeichnete [[Nordrampe der Großglockner Hochalpenstraße|Nordrampe]]: 

* '''Baulos 1''' vom damaligen ''Dorf Fusch'' durch die Bärenschlucht bis Ferleiten: 7,2 km, 340 Höhenmeter, 10,4 % maximale Steigung;

* '''Baulos 2''' von Ferleiten zum [[Piffkar]]: 4,8 km, 475 Höhenmeter, 12 % maximale Steigung;

* '''Baulos 3''' vom Piffkar zum [[Hochmais]]: 2,3 km, 230 Höhenmeter, 11,1 % maximale Steigung;

Das Baulos 3 der Nordrampe endete dort, wo der "Variantenstreit" seine "Gabelung" hatte:

====Variantenstreit====

: ''Hauptartikel: [[ Variantenstreit der Großglockner Hochalpenstraße]]''

Kaum war Wallack nach Salzburg übersiedelt, bat ihn Rehrl Wallack zu einer Unterredung. Bei dieser legte Rehrl seine eigene Trassenvariante vor: gegenüber Wallacks 34,5 km langen Strecke sollte Rehrls Variante nur 20,5 km lang sein, durch Lawinengalerien führen und schließlich durch einen zwei Kilometer langen Tunnel unter der [[Pfandlscharte]] unmittelbar zur [[Kaiser-Franz-Josefs-Höhe]] führen. Allerdings betrügen die Baukosten seiner Variante II. um 6,5 Mio. Schilling mehr als jener Variante I. von Wallack. Trotz der Darlegungen Wallacks über die Nachteile dieser Variante, kamen die beiden zu keiner Einigung - diese sollte erst Jahre später, im Verlauf der Errichtung der beiden Rampen, gefunden werden.

====Baulose der Südrampe====

Die so bezeichnete [[Südrampe der Großglockner Hochalpenstraße|Südrampe]]:

* '''Baulos 4''' von Heiligenblut über das Fleißtal zum [[Kasereck]], wo die Abzweigung zur Scheitelstrecke erfolgen sollte, aber eben vom Variantenstreit (zunächst) blockiert war: 5,9 km, 612 Höhenmeter, 11,8 % maximale Steigung;

* '''Baulos 5''' vom Kasereck über das Guttal zum Schobereck, das war jener Punkt, wo die alte Glocknerhausstraße einmündete: 2,7 km, 54 Höhenmeter, 8,2 % maximale Steigung;

* ''' Baulos 6''' vom Schobereck zum [[Glocknerhaus]], wobei man in etwa die Trassenführung der alten Glocknerhausstraße benutzte: 4,5 km, 289 Höhenmeter, 11,5 % maximale Steigung;

* '''Baulos 7''' vom Glocknerhaus durch die [[Freiwand]] auf die Kaiser-Franz-Josefs-Höhe: 2,9 km, 214 Höhenmeter, 12 % maximale Steigung;

Das letzte Baulos war dann das [[Scheitelstrecke der Großglockner Hochalpenstraße|Baulos Scheitelstrecke]], das erst im Sommer 1934 nach einer Einigung im Variantenstreit in Angriff genommen werden konnte.

==Erste Straßenteile werden eröffnet ==

Die Großglockner Hochalpenstraße beginnt ja offiziell im [[Zeller Becken]] an der Abzweigung nach Fusch. Anfangs stand das nördliche Mauthaus mitten im Ortsgebiet von Fusch und bereits am [[15. Juli]] [[1931]] konnte der (heute mautfrei zu befahrende) Straßenteil von Fusch bis Ferleiten für den Verkehr freigegeben werden.

Der nächste Straßenabschnitt von Ferleiten bis Hochmais war dann im Jahr darauf, am [[1. September]] [[1932]] befahrbar. Weil aber Hochmais in der Planung von Wallack nicht als Endpunkt einer Straßenrampe gedacht war, musste er 1932 am Hochmais einen provisorischen Parkplatz mit Zu- und Abfahrten errichten.  

Am [[2. Oktober]] 1932 konnte die Südrampe von Heiligenblut nach Guttal und auf der heute so bezeichneten [[Gletscherstraße]] bis hinauf zur Kaiser-Franz-Josefs-Höhe eröffnet werden. Bevor sich der Konvoi mit den Ehrengäste von Heiligenblut auf die Strecke begab, gedachte Wallack und seine Mannschaft den, wenigen, Toten, die der Straßenbau bisher bereits gefordert hatte (Lawinen und andere Unglücke) am Friedhof der Wallfahrtskirche von Heiligenblut.

==Die erste Alpenüberquerung im Automobil==

:'' Hauptartikel: [[Erstbefahrung der Großglockner Hochalpenstraße]]''

Im Bausommer [[1934]] wurde nicht nur die [[Edelweißstraße]] auf die [[Edelweißspitze]] vollendet, sondern auch die erste befahrbare "Straßenverbindung" zwischen Salzburg und Kärnten fertig gestellt. Und zumindest bis zum [[Fuscher Törl]] wollte man im Herbst des gleichen Jahres die Straße für den allgemeinen Verkehr eröffnen.  

Am Abend des [[19. September]] 1934 rief die Frau von Franz Wallack ihren Mann an und teilte ihm mit, dass Landeshauptmann Dr. Franz Rehrl am [[22. September]] beabsichtige, mit einem Kraftwagen über die Scheitelstrecke der Straße nach Heiligenblut fahren zu wollen. Wallack begann mit der Planung dieser Fahrt und erhielt plötzlich die Nachricht, dass zwischen Fuscher Törl und Guttal die Strecke noch sehr schmal sei. Dort war bis zu diesem Tag nur ein Fußweg von einem Meter Breite vorhanden. Und im nördlichen Teil des [[Mittertörl]]-Tunnels stand das (Bau-)Holz so dicht, dass man kaum durchgehen kann. Wie sollte man also diese Stellen mit einem Automobil passieren können? Fieberhaft arbeiteten die Ingenieure und Arbeiter in der verbleibenden Zeit, diese Hindernisse aus der Welt zu schaffen.  

==Die Eröffnung der Edelweißspitzen-Panoramastraße==

: ''Hauptartikel: [[Edelweißstraße]] und [[Edelweißspitze]]''

Nur einen Tag nach der ersten Alpenüberquerung, am [[23. September]] 1934, begann um 10 Uhr eine Autokolonne die Auffahrt von Ferleiten zur Edelweißspitze. Im ersten Fahrzeug Landeshauptmann Dr. Franz Rehrl. Dahinter die Wagen mit dem Bundespräsidenten, dem Bundeskanzler, den Ministern, Diplomaten und sonstigen Würdenträgern: 343 Personenkraftwagen, 32 Autobusse und 318 Motorräder.

Eine feierliche Feldmesse fand knapp unterhalb der Edelweißspitze beim Fuscher Törl statt. Nach der Messe sang Kammersänger [[Richard Mayr]] ohne jede Begleitung die beiden ersten Strophen Goethes "Talismane" nach der Vertonung von Schubert. Dann folgten Ansprachen, denen rund 8&nbsp;000 Menschen in 2&nbsp;571 m Höhe lauschten und über ihren Köpfen kreiste Ulrich Ferdinand Fürst Kinsky, der Präsident des Österreichischen Aero-Clubs, in seinem Sportflugzeug.

==Die Baumannschaften 1934==

[[Leopold Müller-Salzburg]] war Bauleiter verschiedener Bauabschnitte.

*Baulager Fuscher Lacke: 205 Mann

*Baulager Mittertörltunnel: 180 Mann

*Baulager Wegscheid: 110 Mann

*Baulager Wintergrube: 75 Mann (war bereits knapp unter dem Hochtortunnel in 2&nbsp;626 m Höhe), mit einem Steinbruch

*Baulager Hochtor: 220 Mann, mit einem Steinbruch

*Baulager Viehbühel: 94 Mann

*Baulager Fallbichl: 310 Mann

*Baulager Guttal: 210 Mann

*Baulager Kasereck: 40 Mann

Nochmals ein Jahr später wurde die Großglockner Hochalpenstraße am [[3. August]] [[1935]] eröffnet und tags darauf mit einem [[Großglockner Automobil- und Motorradrennen|internationalen Auto- und Motorradrennen]] in Betrieb genommen.

==Baukosten==  

Die Glocknerstraße kostete einschließlich des Ausbaus der Zufahrten 910 Mio. [[öS]] (Geldwert [[1990]]), um 7 Mio. öS weniger als der Voranschlag.

In 26 Baumonaten wurden 870&nbsp;000 Kubikmeter Erde und Fels bewegt, 115&nbsp;750 Kubikmeter Mauerwerk geschaffen, 67 Brücken gebaut und ein Straßentelefon mit 24 Sprechstellen installiert. Die Arbeiter leisteten 1,8 Millionen Arbeitsschichten.  

[[1937]] konnte der Promenadenweg vom Parkplatz Freiwandeck zum Wasserfallwinke]] (heute [[Gamsgrubenweg]]) eröffnet werden.  

Trotz des [[Anschluss]]es Österreich an [[Deutschland]] konnte [[1938]] Staubfreimachung der Straße abgeschlossen werden. Es wurden größere Parkplätze errichtet und der zweibahnige Ausbau der Edelweißstraße weitergeführt. Dieser Ausbau konnte allerdings erst nach Ende des [[Zweiter Weltkrieg]] fertiggestellt werden.

Ab 1945 wurden die Fahrbahnbreite auf Gerade auf 7,50 m, in den Kehren auf zehn Meter und in bereits umgebaute Kehren auf 15 Meter Halbmesser erweitert. Zwischen [[1961]] und [[1963]] konnte etappenweise das [[Parkhaus Freiwandeck]] neben dem ehemaligen [[Parkplatz Freiwandeck]] auf der Kaiser-Franz-Josefs-Höhe in Betrieb genommen werden.

Eine Ausstellung [[Großglockner Hochalpenstraße Ausstellung Bau der Straße|Bau der Großglockner Hochalpenstraße]] befindet sich bei der [[Fuscher Lacke]] in einem alten Straßenwärterhaus.

* [[Franz Wallack|Wallack, Franz]]: ''[[Die Großglockner Hochalpenstraße - die Geschichte ihres Baues]]'', zweite Ausgabe, anlässlich der 25-Jahr-Feier der Großglockner Hochalpenstraße, 1960, Springer Verlag, Wien

* Buch [[Großglockner Saumpfad Römerweg Hochalpenstraße]]

* [http://anno.onb.ac.at/cgi-content/anno?aid=svb&datum=19350805&seite=1&zoom=33&query=%22Franz%22%2B%22Josef%22%2B%22Haus%22%2B%22Gro%C3%9Fglockner%22&ref=anno-search anno.onb.ac.at], [[Salzburger Volksblatt]] vom 5. August 1935 über die Eröffnung und das Rennen