Änderungen

== Geschichte ==

== Geschichte ==

Im März 2015 wurde ein Machbarkeitsstudie einer U-Bahn durch die Innenstadt Salzburg als Verlängerung der [[Salzburger Lokalbahn]] vom [[Hauptbahnhof]] über den [[Mirabellplatz]] zum Fuße des [[Festungsberg]]s und unter dem [[Nonnberg]] nach [[Anif]] vorgestellt. Durch diese Linie sollen 1,5 Millionen Autofahrten pro Jahr eingespart werden (18,1 Millionen Kilometer, 1,25 Millionen Stunden Reisezeiteinparung und 4&nbsp;700 Tonnen weniger CO₂-Ausstoß). Die geschätzten Kosten dafür betragen 535 Millionen Euro (Stand 2015). Man rechnet mit etwa 90&nbsp;000 Fahrgästen täglich<ref>{{Quelle SN|19. März 2015}}</ref>.

Im März 2015 wurde ein Machbarkeitsstudie einer unterirdischen Verlängerung der [[Salzburger Lokalbahn]] durch die Innenstadt Salzburgs vom [[Hauptbahnhof]] über den [[Mirabellplatz]] zum Fuße des [[Festungsberg]]s und unter dem [[Nonnberg]] nach [[Anif]] vorgestellt. Durch diese Linie sollen 1,5 Millionen Autofahrten pro Jahr eingespart werden (18,1 Millionen Kilometer, 1,25 Millionen Stunden Reisezeiteinparung und 4&nbsp;700 Tonnen weniger CO₂-Ausstoß). Die geschätzten Kosten dafür betragen 535 Millionen Euro (Stand 2015). Man rechnet mit etwa 90&nbsp;000 Fahrgästen täglich<ref>{{Quelle SN|19. März 2015}}</ref>.

Als Planungszeit gab Verkehrslandesrat [[Hans Mayr]] fünf bis sechs Jahre an. Die U-Bahn könnte dann ab dem Jahr 2027 dann in Betrieb sein<ref>{{Quelle SN|17. März 2015}}</ref>.

Als Planungszeit gab Verkehrslandesrat [[Hans Mayr]] fünf bis sechs Jahre an. Die U-Bahn könnte dann ab dem Jahr 2027 dann in Betrieb sein<ref>{{Quelle SN|17. März 2015}}</ref>.

Die U-Bahn hätte eine Länge von drei Kilometern. Der berüchtigte [[Seeton]], auf dem große Teile der Salzburger Innenstadt stehen und der viele Projekte verzögerte und verteuerte (z. B. [[Salzburg Congress]], [[Südtiroler Platz]] oder das Verwaltungsgebäude der [[Salzburger Gebietskrankenkasse]]) hält Landesbaudirektor [[Christian Nagl]] für bewältigbar. Der Tunnel verliefe zehn Meter unter der [[Salzach]]<ref>{{Quelle SN|18. März 2015}}</ref>.

Der unterirdische Teil hätte eine Länge von drei Kilometern. Der berüchtigte [[Seeton]], auf dem große Teile der Salzburger Innenstadt stehen und der viele Projekte verzögerte und verteuerte (z. B. [[Salzburg Congress]], [[Südtiroler Platz]] oder das Verwaltungsgebäude der [[Salzburger Gebietskrankenkasse]]) hält Landesbaudirektor [[Christian Nagl]] für bewältigbar. Der Tunnel verliefe zehn Meter unter der [[Salzach]]<ref>{{Quelle SN|18. März 2015}}</ref>.

Im Mai [[2020]] stellte [[Stefan Knittel]], Geschäftsführer der [[Salzburger Regionalstadtbahn Projekt GmbH]] seit Jänner 2020, die neuesten Varianten für die Innenstadt vor. Bei seiner Analyse, was die Frage betrifft, wie die Durchquerung der Innenstadt erfolgen soll, überwiegen die Argumente für eine unterirdische Trasse,  nicht nur, weil die Trasse mit dem unterirdischen [[Lokalbahnhof]] und einem Tunnel, der bis zum [[Kieselgebäude]] reicht, bereits so begonnen wurde.

Im Mai [[2020]] stellte [[Stefan Knittel]], Geschäftsführer der [[Salzburger Regionalstadtbahn Projektgesellschaft mbH]] seit Jänner 2020, die neuesten Varianten für die Innenstadt vor. Bei seiner Analyse, was die Frage betrifft, wie die Durchquerung der Innenstadt erfolgen soll, überwiegen die Argumente für eine unterirdische Trasse,  nicht nur, weil die Trasse mit dem unterirdischen [[Lokalbahnhof]] und einem Tunnel, der bis zum [[Kieselgebäude]] reicht, bereits so begonnen wurde.

Ein Auftauchen in der Rechten [[Altstadt]] samt Weiterführung oberirdisch über die [[Imbergstraße]] und einer Salzachquerung auf der [[Karolinenbrücke]] hätte sehr enge Kurven zur Folge. Damit wären die Züge viel langsamer unterwegs und müsste bei Kreuzungen oft verkehrsbedingt warten. Ein weitere Grund, weshalb eine oberirdische Führen nicht favorisiert wird, könnten und dürften die derzeitigen 110 Meter langen Lokalbahn-Garnituren auf so einer straßenbahnähnlichen Strecke gar nicht fahren.

Ein Auftauchen in der Rechten [[Altstadt]] samt Weiterführung oberirdisch über die [[Imbergstraße]] und einer Salzachquerung auf der [[Karolinenbrücke]] hätte sehr enge Kurven zur Folge. Damit wären die Züge viel langsamer unterwegs und müssten bei Kreuzungen oft verkehrsbedingt warten. Ein weiterer Grund, weshalb eine oberirdische Führung nicht favorisiert wird, ist, dass die derzeitigen 110 Meter langen Lokalbahn-Garnituren auf so einer straßenbahnähnlichen Strecke nicht zuletzt wegen der engen Radien gar nicht fahren könnten.

Eine Herausforderung ist aber die Vorgabe, dass die Regionalstadtbahn auch an die bestehenden Gleise von [[Westbahn|West]]-, [[Salzburg-Tiroler-Bahn|Salzburg-Tiroler]]- und [[Stieglbahn]] sowie jene Richtung [[Bayern]] angebunden wird. Weiters untersucht Knittel die Sinnhaftigkeit einer Bahn zum [[Messezentrum]]. Der Vortrieb könnte laut dem Experten je nach Abschnitt mittels Tunnelbohrmaschinen ("geschlossene Bauweise") oder mittels Grabungen von oben ("offene Bauweise") erfolgen.  

Eine Herausforderung ist aber die Vorgabe, dass die Regionalstadtbahn auch an die bestehenden Gleise von [[Westbahn|West]]-, [[Salzburg-Tiroler-Bahn|Salzburg-Tiroler]]- und [[Stieglbahn]] sowie jene Richtung [[Bayern]] angebunden wird. Weiters untersucht Knittel die Sinnhaftigkeit einer Bahn zum [[Messezentrum]]. Der Vortrieb könnte laut dem Experten je nach Abschnitt mittels Tunnelbohrmaschinen ("geschlossene Bauweise") oder mittels Grabungen von oben ("offene Bauweise") erfolgen.